Fra boken "A/S AKERS MEK.VERKSTED 1841-1951" av Hans P.Lødrup.
VERKSTEDETS SKIPSTYPER
De nær 500
skip som Akers mek. Verksted har levert siden hjuldamperen «Færdesmanden»
gikk av stabelen i 1855 som byggenummer 1, viser et århundres utvikling på
skips- og maskinteknikkens område.
«Færdesmanden» som var bygd av tre, målte 90 tonn brutto og var
104'-0" lang, 15'-7" bred og hadde en dybde i risset av 9'--0". Med sine små
dimensjoner og store skovlhjul er båten typisk for dampskipets barndom i
Norge. Dens primitive ensylindrede maskineri hadde en meget beskjeden
ytelse, og skrogets skarpe linjer viser at for skipsbyggeren var
seileregenskapene fremdeles det viktigste. Det nye fremdriftsmiddel,
dampmaskinen, fikk først etter hvert innflytelse på skrogets form.
Da Akers mek. Verksted begynte sin skipsbygging var teknikken
til sjøs inne i en rivende utviklingsperiode. Verkstedet fulgte med i
utviklingen og gikk etterhvert over til nye typer. Jern og senere stål ble
tatt i bruk som byggematerialer, og propellen avløste skovlhjulene. Selve
dampmaskinen fikk også en enorm utvikling i annen halvdel av forrige
århundre. Alt dette skapte en helt ny teknikk, som ble grunnlaget for den
moderne skipsbyggingsindustri.
De første fartøyene som Aker bygde var for det meste små
passasjer og lastebåter for kyst- og innsjøfart av lignende type som «Færdesmanden».
De fem første var hjulbåter, men allerede byggenummer 6 i 1860 var utstyrt
med propell. Den het «Haakon Adelsten» og ble satt i fart på Krøderen.
Størrelsen på disse første skipene var sjelden over 100 tonn brutto, lengden
var sjelden over 100 fot. De hadde et enkelt 1- eller 2-sylindret maskineri.
Hvalfangeren «Martha» fra 1868, med dimensjonene 58'-7" x 12'-8"
x 7'-7" og en bruttotonnasje på 40 tonn, var den første hvalbåt som ble bygd
for Svend Foyn, og den første i en lang rekke som Aker har bygd, i alt ikke
mindre enn 184 stykker. Denne skipstype har i mange år vært
"Færdesmanden". Illustrasjon fra boken.
en av Akers
spesialiteter. Den siste hvalbåt som er levert er «Nor IV» som ble tatt av
tyskerne. Etter krigen ble «Nor IV» igjen utrustet som hvalfanger og ble
overtatt av Melsom & Melsom i Larvik. «Nor IV» er på 530 tonn brutto og har
dimensjonene 150'-0" x 28'-6" x 17'-0".
Alene forskjellen mellom «Nor IV» og «Martha»s dimensjoner gir
et godt inntrykk av den enorme utvikling det har vært på dette område. De
eldste hvalfangere var beregnet på å operere fra kyststasjoner og bildet av
«Providentia» som var Svend Foyns følgende nybygg ved Aker, viser at den
opprinnelige type av hvalbåter nærmest hadde karakter av en stor skøyte.
Kanonen i baugen er sammen med det kraftige hvalspillet og utkikkstønnen i
masten det eneste som viser at båten er hvalfanger. «Nor IV» derimot er bygd
for fangst i Sydishavet, og skrogets dristige linjer viser kravet til den
sjødyktighet som er nødvendig for moderne hvalfangere. Det kraftige spring
og baugens utformning gjør skytterplattformen til et sikkert oppholdssted
selv i stor sjø. «Nor IV»s moderne dampmaskin yter i 800 IHK, et tall som
ytterligere understreker utviklingen fra «Martha», som bare hadde en maskin
på 30 IHK.
Illustrasjon fra boken. Skipenes utvikling i tiden 1841 til
1951
Det første større lasteskip som verkstedet bygde var «Kong Alf» for Det Søndenfjelds Norske Dampskibsselskab i 1883. Det hadde dimensjonene 193'-6" x 30'-0" x 16'--6" og målte 805 tonn brutto. Skipet var bygd som en halvdekker med bakk og hytte, og de 3 lastelukene ble betjent av hver sin bom og vinsj. Karakteristisk nok var tilliten til den 600 IHK's maskin ikke større enn at seilriggen for
Hvb PROVIDENTIA. Illustrasjon fra boken
en stor del var
beholdt. På den annen side var datidens dampmaskiner kullslukere av rang, og
seilene ga derfor også et kjærkomment tilskudd til økonomien, særlig på
lange reiser.
I 1892 bygde verkstedet for første gang skip for vår
orlogsmarine. Det var sjefskipet «Heimdal». Med sin skonnertrigg og sine
slanke linjer var det et meget vakkert fartøy, og innredningen var etter
datidens smak både elegant og komfortabel. «Heimdal» gjorde i mange år
utmerket tjeneste for marinen, og hentet som kjent Kong Haakon og Dronning
Maud til Oslo i 1905. Først for et par år siden gikk det ned i Atlanteren,
etter at det var blitt ombygd til lastebåt.
Av passasjerskipene fra 1890-årene er «Sigurd Jarl» som gikk i
hurtigruten på Nord-Norge typisk for tiden. Den var på 884 tonn brutto og
ble bygd i 1894 for Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab. Dimensjonene var
198'-0" x 29'-0" - 23'-0". Skipet har den komfort eller kanskje
Dampskipet KONG ALF. Illustrasjon fra boken.
mangel på komfort som
man bød en reisende på kysten i 1890-årene. «Sigurd Jarl» var en vanlig
stormdekker uten større oppbygninger. Bortsett fra noen mindre oppholdsrom,
var passasjerene henvist til å oppholde seg i sine lugarer eller på åpent
dekk. 1ste plass lå akterut med spisesalongen helt ute i hekken, som det var
vanlig den gang. Skipet var meget populært også som turistskip, og kjent som
et pålitelig skip i ruten.
I det 20. århundre ble det lasteskipene som dominerte
skipsbyggingen ved Akers mek. Verksted. Allerede omkring århundreskiftet
begynte enkelte utpregede typer å gjøre seg gjeldende. Det var for det meste
båter for Nord- og Østersjøfart på vel 200 fots lengde med en bruttotonnasje
på omkring 1.000 tonn. Et slikt skip var «Ala» som ble bygd i 1903. Det var
en båt på 883 tonn brutto med dimensjonene 215'-0" x 31'-6" x 16'-6" og 10
knops fart. Dampskipene hadde i begynnelsen av vårt århundre fått et
utseende som helt skiller dem fra seilskipene, og silhuetten er i store
trekk beholdt helt frem til våre dager. Seilriggen er borte og de små seil
som «Ala» ennå hadde plass til har overlevd seg selv. Riggen er blitt et
uttrykk for skipets laste- og losseegenskaper. Den høye tynne skorstenen fra
århundrets begynnelse vitner om at kjelene arbeidet med naturlig trekk. De
få ventilatorer som var synlig på dekket viste at man begynte å ta hensyn
til den nødvendige ventilasjon av lasterommene. «Ala» var bygd som en
glattdekker med ganske små overbygninger, som ikke ga plass fil større
bekvemmeligheter for skipets besetning.
HEIMDAL
Av en
mindre type med maskinen akter var «Dagali» som ble levert i 1909 til John
P. Pedersen & Son, den var på 713 tonn brutto med dimensjonene 180'-0" x 30'
x 0" x 14'-10". Et nytt trekk ved riggen på «Dagali» er bompålene, som
samtidig tjener som ventilatorer. Med to bommer til hver av de store luker
var båten etter datidens krav vel utrustet for hurtig og effektiv lastning
og lossing.
Disse typene ble senere variert på forskjellige måter i årene
frem til den første verdenskrig. Størrelsen økte etter hvert, men skrogets
form og linjerholdt seg nokså uforandret. Passasjerskipene
var gjerne stormdekkere med beskjedne overbygninger, og for lastebåtene var «Three Island» - eller bakk, bro og hyttetypen populær. Den var særlig alminnelig for de såkalte trelasfbåter som det ble bygd en hel rekke av. D/S «Borgny» på 1.800 tons DW bygd i 1909 for Fred. Olsen & Co. hadde en lengde av 228'-6", en bredde av 36'--0" og en dybde i risset på 16'-9". Den tilhørte en serie På 17 stykker.
BRAZIL
På disse
båtene er mannskapets tilholdsrom flyttet fra den vanlige plass forut under
bakken til akter i poopen. Den alminnelige «ruff» ble samtidig avløst av
lugarer for tre og fire mann, og egne messer, et betydelig skritt fremover
til å bedre forholdene for besetningen. Skipene hadde et maskineri på 875
IHK som ga en fart av 10 knop lastet.
D/S «Borgholm» som ble levert til Fred. Olsen & Co. i 1922 var
av en større type på 2.500 tons DW., men skilte seg ellers lite fra «Borgny».
Dimensjonene var 255'-0" x 39'-6," x 19'-0". Båten hadde et maskineri på
1.200 IHK og gjorde 10 knop lastet.
I 1914 ble det første motorskip
levert fra Aker og
dermed var en ny epoke innledet i verkstedets historie. Det var M/S «Brazil»,
som ble kontrahert av Ludvig og Øivind Lorentzen, men før avleveringen
overtatt av Fred. Olsen & Co. «Brazil» var med sine 2.370 tonn brutto og en
lasteevne på 4.800 tons DW det største skip som verkstedet inntil da hadde
bygd. Det var 308'-0" langt, 48'-0" bredt og hadde en dybde i risset på
28'-6". Lengden overalt var 323 fot. Skipet var utstyrt med to 6-sylindrede
dieselmotorer av Burmeister & Wains type på tilsammen 1.350 IHK. «Brazil»
ble ferdig bare to år etterat det første sjøgående motorskip, det danske «Selandia»,
var satt i fart. Dieselmotoren var den gang ennå meget av et eksperiment til
sjøs. At det var et heldig eksperiment viser den omstendighet at motorskip
senere er blitt bygd i stadig større utstrekning. A/S Akers mek. Verksted
fikk sin lisens for bygging av B&W motorer i 1912, og «Brazil»s motorer var
de første som ble bygd av verkstedet. Dieselmotoren viste seg å være fullt
ut konkurransedyktig overfor den gjennomprøvde stempeldampmaskin. De senere
leverte større skip fra Akers mek. Verksted er motorskip. Det siste store
dampskip som er bygd ved Aker D/S «Baden» for Fred. Olsen & Co. ble levert i
1937.
«Brazil» var den første åpne shelterdekker bygd ved verkstedet,
en type som nå er praktisk talt enerådende når det gjelder større lasteskip.
Dieselmotorene tok mindre plass enn det kullfyrte dampmaskineri ombord,
fordi brenseloljen kunne fores i dobbeltbunnstankene. Dessuten kunne
skorstenen sløyfes, og de første motorskip som «Brazil» var også bygd uten
skorsten. Det var bare to tynne rør for exhausten og et tynt skorstensrør
fra donkeykjelen, som raket opp over dekkshuset. Senere ble exhaustrørene
lagt opp langs masten. Imidlertid ble disse skorstensløse skip snart borte
igjen. Skorstenen som hadde vakt slik oppsikt til sjøs ved overgangen fra
seil til damp, var blitt en del av skipets utseende som ikke kunne unnværes.
På motorskipene fikk den imidlertid en lavere og bredere fasong enn på
dampskipene. Bortsett fra at det ble alminnelig å plasere lyddemperen i
skorstenen, sto man meget friere med formgivningen, og kunne lettere passe
den inn i den strømlinjestil som etter hvert kom til å prege moderne skip.
Denne utvikling gikk med raske skritt i mellomkrigsårene.
Karakteristisk for den ny moderne motorskipstype er den fallende stevn med
«soft nose» og krysserhekken. Dekkshusene er blitt mer avrundet i formen og
øket i størrelse og høyde fordi krav til innredning, både for passasjerer og
mannskap, er vokset. Dekksoppbygningene er dermed blitt en mer dominerende
faktor i skipets fysiognomi enn de var tidligere.
Hastigheten til sjøs vokste stadig og krevde skarpere linjer i
skroget. For å kunne kontrollere at skrogformen er den best mulige, ble det
alminnelig å prøve skipet i en modelltank. I begynnelsen av 30-årene ble M/S
«Breñas» prøvd i modelltank. Senere er praktisk talt alle nye skrogtyper ved
Aker tankprøvd før de er blitt satt i arbeid. Hastigheten til sjøs fikk også
en viss innflytelse på riggen. Det ble viktig å forkorte liggetiden i havn
ved å forbedre laste- og losseutstyret. Lukene ble større og forsynt med
opptil fire bommer med tilhørende vinsjer for hver luke. For ytterligere å
øke effektiviteten ble vinsjene løftet opp på små dekkshus mellom lukene.
Det ga vinsjmannen bedre oversikt, og man fikk samtidig bedre plass for
dekkslast.
Akers mek. Verksted har etter hvert spesialisert seg på store
motorskip av shelterdekkstypen, men leverte også noen få tankskip i
30-årene. Søsterskipene M/T «Dageid» på 9.800 tons DW for John P. Pedersen &
Søn og M/T «Vivi» for Halfdan Ditlev-Simonsen & Co., begge bygd i 1932, og
M/T «Haakon Hauam» bygd i 1935 for A/S Østlandske Petroleumscompagni er
eksempler på 30-årenes tankskiptyper. Skipene har et dekk, og maskineriet er
plasert akter. Skipene ble bygd med to gjennomgående langskipsskott og
tverrskips spantsystem. Den siste av de nevnte motortankere «Haakon Hauan»
hadde dimensjonene 407'-0" x 56'-0" x 33'-6", en lasteevne på 10.000 tons DW
og en 6-sylindret enkeltvirkende dieselmotor på 3.150 IHK.
Av passasjerskip, som Aker har bygd, var søsterskipene M/S
«Black Prince» og M/S «Black Watch» for Fred. Olsen & Co.s rute på Oslo -
Newcastle, etter manges mening de vakreste, betydeligste og største
passasjerskip som er bygd i Norge. Dimensjonene var 385'-9" x 53'-0" x
30'-3", brutto tonnasjen 5.040 tonn. Hvert av skipene hadde plass til 250
passasjerer. De var bygd som stormdekkere med lang bakk som gikk helt til
midtskipsoverbygningen. De skarpe linjer i skroget og de kraftige
overbygninger ga sammen med den hellende baug med «soft nose» og
krysserhekken skipet et meget elegant utseende.
«Black Prince» og «Black Watch», som begge ble levert i 1938,
var utstyrt med alle tidens tekniske hjelpemidler for å øke sikkerheten og
komforten fil sjøs. De to 9-sylindrede dieselmotorer utviklet tilsammen
7.000 IHK. som ga en fart i ruten på 17 knop. Dessverre gikk begge tapt
under krigen etter bare et par års fart, men de rakk å bli meget populære,
og de var representanter for det ypperste i norsk skipsbyggingskunst.
Som eksempler på lastemotorskip som Akers mek. Verksted har bygd
i de senere år, kan nevnes M/S «Balkis», bygd for Fred. Olsen & Co. i 1939,
en enkeltskruet fruktbåt på 3.200 tons DW med dimensjonene: 310'-0" x 14'-0"
x 28'--6". Båten er en shelterdekker med kort bakk beregnet for fruktfarten
på Middelhavet, lasterommene er forsynt med en ekstra kraftig ventilasjon.
De 5 lukene betjenes av 10 bommer med tilhørende elektriske vinsjer. En
totakt enkeltvirkende Aker-B&W trunkmotor på 2.800 IHK gir skipet 13 knops
fart lastet.
Av en
annen type er M/S «Bataan», bygd i 1947, for samme rederi. Den er en
dobbeltskruet cargoliner på 9.500 tons DW med følgende dimensjoner: Lengde
overalt 508'-5", bredde 63'-0" og dybde i riss 40'--0". Skipet er bygd som
shelterdekker med lang bakk og poop, og er utstyrt med 130.000 kubikkfot
isolerte kjølelasterom og med mekanisk ventilasjon av de øvrige rom. Det har
dessuten dyptanker, som også kan føre ca. 55o tonn vegetabilsk olje. «Bataan»
har en rommelig og smakfull innredning både for offiserer og mannskap.
Innredningen for skipets 12 passasjerer står på høyde med det beste som bys
på de store passasjerskipene. Laste- og losseutstyret omfatter 23 bommer og
2 kraner som betjener seks store luker. To Aker-B&W tofakt enkeltvirkende
krysshodemotorer utvikler tilsammen 10.800 IHK som gir en fart på 16,5 knop
med full last.
M/S «Taurus» levert i 1948 til Wilh. Wilhelmsen er også av denne
type. Den er en enkeltskruet cargoliner på 8.300 tons DW, bygd som åpen
shelterdekker med kort bakk og poop, dekkshuset midtskips er delt som vanlig
for dette rederis båter. Skipet har store dyptanker for ca. 900 tonn
vegetabilsk olje. Det er plass for 12 passasjerer i moderne utstyrte 1- og
2-manns lugarer. En dobbeltvirkende totakt Aker-B&W.-motor på 6.700 IHK. gir
15 knops fart lastet.
M/S «Heina» er et søsterskip av M/S «Taurus», men har et noe
annet arrangement. De to dekkshus midtskips er samlet i ett, hvorved skipet
får ekstra store luker. Poopen er sløyfet og erstattet med dekkshus i 2
høyder, og skipet er dessuten forsynt med mastehus med vinsjene plasert oppe
på disse. M/S «Heina», med en lasteevne på 8.420 tons DW ble levert i 1950
til J. Ludwig Mowinckels Rederi, Bergen.
Det største skip som Aker hittil har bygd, er M/S «Thermopylæ»
for Wilh.Wilhelmsen. Skipet er en større utgave av samme rederis «Taurus» og
har følgende dimensjoner: Største lengde 520'-3", lengde mellom
perpendikulærer 480'-0", bredde 64'-6" og dybde i riss til shelterdekk
42'-11". Lasteevnen er 10.250 tons DW. «Thermopylæ» har dyptanker for
vegetabilsk olje på tilsammen 1.500 tonn, og fryselasterom på 26.000
kubikkfot for en temperatur av – 12oC. Den er utstyrt med det
mest moderne navigasjonsutstyr som radar, elektrisk logg, ekkolodd,
radiopeileanlegg, gyrokompass og automatisk styreapparat. I det hele fatt er
alle de tekniske hjelpemidler som står til rådighet tatt i bruk ombord.
Skipets innredning vitner om den høye standard, som nå blir mer og mer
alminnelig på norske båter. Besetningen har lyse og rommelige 1- og 2-manns
lugarer, egne messer og tilhørende anretninger med kjøleskap, dagrom,
vaskerom og bad. Videre er det egne vaske- og tørkerom for klær. Hele
innredningen er forsynt med mekanisk ventilasjon.
«Thermopylæ» er bygd for rederiets Afrika- og Australialinje og
gjør 17 knop lastet. De to 10-sylindrede enkeltvirkende totakt Aker – B&W
motorer utvikler tilsammen 12.000 IHK, og på prøveturen var skipet oppe i en
fart av over 19 knop. Denne store fart har satt sitt preg på skroget som med
sine skarpe og elegante linjer skiller seg ut fra det man er vant til når
det gjelder lasteskip.
Som erstatning for de to krigsforliste skip i Newcastle-ruten,
«Black Watch» og «Black Prince» bestilte Fred. Olsens rederi to nye, hvorav
det ene M/S «Blenheim» ble levert våren 1951. På grunn av manglende
arbeidskraft her i landet ble byggingen av selve stålskroget overdratt til
John I. Thornycroft & Co., Ltd., Southampton. Akers mek. Verksted leverte
imidlertid alle tegninger, bygde
hovedmaskineriet og
innredet og utstyrte skipet etter at skroget var slept til Oslo.
M/S «Blenheim» har dimensjonene 374'-9" x 53'-0" x 29'-0" og en
brutto tonnasje på 4.765 tonn. Såvel eksteriør- som interiørmessig er det et
bemerkelsesverdig skip. Det har plass fil 237 passasjerer.
Arrangementet har de samme grunntrekk som på «Black Prince», men
2. klasses salonger på promenadedekket, som på «Black Prince» lå i et eget
dekkshus, er trukket inn i overbygningen. Dette gir ekstra store
promenadedekk for begge klasser og letter mulighetene for å anvende skipet
som en-klassebåt.
Hele overbygningen over båtdekket er av aluminium, likeledes
skorsten med mast. Den strømlinjeformede overbygning ender akterut i en
glasskuppel over en halvt innebygd veranda. Sammen med den egenartede
utformning av skorstenen gir denne glassveranda skipet et særpreget
utseende.
M/S «Blenheim» er utstyrt med en ottecylindret «Coverless»
dieselmotor på 4.600 IHK. av Aker-B&W's nyeste type som gir skipet en fart
av 16 knop og som med sin spesielt gode utbalansering er særlig egnet for
passasjerskip.
Alle de mest moderne hjelpemidler er tatt i bruk og skipet
tilfredsstiller de strengeste krav for sikkerhet fil sjøs.
M/S «Blenheim» har vakt berettiget oppsikt og har vist seg å
være et meget vellykket skip for sin rute.
M/S «Thermopylæ» og M/S «Blenheim» representerer på en verdig
måte Akers skipsbygging av i dag. I de nesten 100 år som ligger mellom «Færdesmanden»
og «Thermopylæ» og «Blenheim», har verkstedet alltid forsøkt å levere det
beste som overhodet kan skaffes, når det gjelder kvalitet og hensiktsmessige
skipstyper. Det er også Akers mål i fremtiden, og som slutning på dette
avsnitt gjengis noen ord som falt på «Thermopylæ»s prøvetur: «Akers båter
er ikke produkter av vanlig konfeksjonsindustri, de er i alle måter hva man
forstår med skreddersydd.»