Fra boken "A/S AKERS MEK.VERKSTED 1841-1951" av Hans P.Lødrup.

VERKSTEDETS SKIPSTYPER

            De nær 500 skip som Akers mek. Verksted har levert siden hjuldamperen «Færdesmanden» gikk av stabelen i 1855 som byggenummer 1, viser et århundres utvikling på skips- og maskinteknikkens område.
            «Færdesmanden» som var bygd av tre, målte 90 tonn brutto og var 104'-0" lang, 15'-7" bred og hadde en dybde i risset av 9'--0". Med sine små dimensjoner og store skovlhjul er båten typisk for dampskipets barndom i Norge. Dens primitive ensylindrede maskineri hadde en meget beskjeden ytelse, og skrogets skarpe linjer viser at for skipsbyggeren var seileregenskapene fremdeles det viktigste. Det nye fremdriftsmiddel, dampmaskinen, fikk først etter hvert innflytelse på skrogets form.
            Da Akers mek. Verksted begynte sin skipsbygging var teknikken til sjøs inne i en rivende utviklingsperiode. Verkstedet fulgte med i utviklingen og gikk etterhvert over til nye typer. Jern og senere stål ble tatt i bruk som byggematerialer, og propellen avløste skovlhjulene. Selve dampmaskinen fikk også en enorm utvikling i annen halvdel av forrige århundre. Alt dette skapte en helt ny teknikk, som ble grunnlaget for den moderne skipsbyggingsindustri.
            De første fartøyene som Aker bygde var for det meste små passasjer og lastebåter for kyst- og innsjøfart av lignende type som «Færdesmanden». De fem første var hjulbåter, men allerede byggenummer 6 i 1860 var utstyrt med propell. Den het «Haakon Adelsten» og ble satt i fart på Krøderen. Størrelsen på disse første skipene var sjelden over 100 tonn brutto, lengden var sjelden over 100 fot. De hadde et enkelt 1- eller 2-sylindret maskineri.
            Hvalfangeren «Martha» fra 1868, med dimensjonene 58'-7" x 12'-8" x 7'-7" og en bruttotonnasje på 40 tonn, var den første hvalbåt som ble bygd for Svend Foyn, og den første i en lang rekke som Aker har bygd, i alt ikke mindre enn 184 stykker. Denne skipstype har i mange år vært

"Færdesmanden". Illustrasjon fra boken.

en av Akers spesialiteter. Den siste hvalbåt som er levert er «Nor IV» som ble tatt av tyskerne. Etter krigen ble «Nor IV» igjen utrustet som hvalfanger og ble overtatt av Melsom & Melsom i Larvik. «Nor IV» er på 530 tonn brutto og har dimensjonene 150'-0" x 28'-6" x 17'-0".
            Alene forskjellen mellom «Nor IV» og «Martha»s dimensjoner gir et godt inntrykk av den enorme utvikling det har vært på dette område. De eldste hvalfangere var beregnet på å operere fra kyststasjoner og bildet av «Providentia» som var Svend Foyns følgende nybygg ved Aker, viser at den opprinnelige type av hvalbåter nærmest hadde karakter av en stor skøyte. Kanonen i baugen er sammen med det kraftige hvalspillet og utkikkstønnen i masten det eneste som viser at båten er hvalfanger. «Nor IV» derimot er bygd for fangst i Sydishavet, og skrogets dristige linjer viser kravet til den sjødyktighet som er nødvendig for moderne hvalfangere. Det kraftige spring og baugens utformning gjør skytterplattformen til et sikkert oppholdssted selv i stor sjø. «Nor IV»s moderne dampmaskin yter i 800 IHK, et tall som ytterligere understreker utviklingen fra «Martha», som bare hadde en maskin på 30 IHK.

Illustrasjon fra boken. Skipenes utvikling i tiden 1841 til 1951

 

            Det første større lasteskip som verkstedet bygde var «Kong Alf» for Det Søndenfjelds Norske Dampskibsselskab i 1883. Det hadde dimensjonene 193'-6" x 30'-0" x 16'--6" og målte 805 tonn brutto. Skipet var bygd som en halvdekker med bakk og hytte, og de 3 lastelukene ble betjent av hver sin bom og vinsj. Karakteristisk nok var tilliten til den 600 IHK's maskin ikke større enn at seilriggen for

Hvb PROVIDENTIA. Illustrasjon fra boken

 

en stor del var beholdt. På den annen side var datidens dampmaskiner kullslukere av rang, og seilene ga derfor også et kjærkomment tilskudd til økonomien, særlig på lange reiser.
            I 1892 bygde verkstedet for første gang skip for vår orlogsmarine. Det var sjefskipet «Heimdal». Med sin skonnertrigg og sine slanke linjer var det et meget vakkert fartøy, og innredningen var etter datidens smak både elegant og komfortabel. «Heimdal» gjorde i mange år utmerket tjeneste for marinen, og hentet som kjent Kong Haakon og Dronning Maud til Oslo i 1905. Først for et par år siden gikk det ned i Atlanteren, etter at det var blitt ombygd til lastebåt.
            Av passasjerskipene fra 1890-årene er «Sigurd Jarl» som gikk i hurtigruten på Nord-Norge typisk for tiden. Den var på 884 tonn brutto og ble bygd i 1894 for Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab. Dimensjonene var 198'-0" x 29'-0" - 23'-0". Skipet har den komfort eller kanskje

Dampskipet KONG ALF. Illustrasjon fra boken.

 

mangel på komfort som man bød en reisende på kysten i 1890-årene. «Sigurd Jarl» var en vanlig stormdekker uten større oppbygninger. Bortsett fra noen mindre oppholdsrom, var passasjerene henvist til å oppholde seg i sine lugarer eller på åpent dekk. 1ste plass lå akterut med spisesalongen helt ute i hekken, som det var vanlig den gang. Skipet var meget populært også som turistskip, og kjent som et pålitelig skip i ruten.
            I det 20. århundre ble det lasteskipene som dominerte skipsbyggingen ved Akers mek. Verksted. Allerede omkring århundreskiftet begynte enkelte utpregede typer å gjøre seg gjeldende. Det var for det meste båter for Nord- og Østersjøfart på vel 200 fots lengde med en bruttotonnasje på omkring 1.000 tonn. Et slikt skip var «Ala» som ble bygd i 1903. Det var en båt på 883 tonn brutto med dimensjonene 215'-0" x 31'-6" x 16'-6" og 10 knops fart. Dampskipene hadde i begynnelsen av vårt århundre fått et utseende som helt skiller dem fra seilskipene, og silhuetten er i store trekk beholdt helt frem til våre dager. Seilriggen er borte og de små seil som «Ala» ennå hadde plass til har overlevd seg selv. Riggen er blitt et uttrykk for skipets laste- og losseegenskaper. Den høye tynne skorstenen fra århundrets begynnelse vitner om at kjelene arbeidet med naturlig trekk. De få ventilatorer som var synlig på dekket viste at man begynte å ta hensyn til den nødvendige ventilasjon av lasterommene. «Ala» var bygd som en glattdekker med ganske små overbygninger, som ikke ga plass fil større bekvemmeligheter for skipets besetning.

HEIMDAL

            Av en mindre type med maskinen akter var «Dagali» som ble levert i 1909 til John P. Pedersen & Son, den var på 713 tonn brutto med dimensjonene 180'-0" x 30' x 0" x 14'-10". Et nytt trekk ved riggen på «Dagali» er bompålene, som samtidig tjener som ventilatorer. Med to bommer til hver av de store luker var båten etter datidens krav vel utrustet for hurtig og effektiv lastning og lossing.
            Disse typene ble senere variert på forskjellige måter i årene frem til den første verdenskrig. Størrelsen økte etter hvert, men skrogets form og linjerholdt seg nokså uforandret. Passasjerskipene

var gjerne stormdekkere med beskjedne overbygninger, og for lastebåtene var «Three Island» - eller bakk, bro og hyttetypen populær. Den var særlig alminnelig for de såkalte trelasfbåter som det ble bygd en hel rekke av. D/S «Borgny» på 1.800 tons DW bygd i 1909 for Fred. Olsen & Co. hadde en lengde av 228'-6", en bredde av 36'--0" og en dybde i risset på 16'-9". Den tilhørte en serie På 17 stykker.

BRAZIL

            På disse båtene er mannskapets tilholdsrom flyttet fra den vanlige plass forut under bakken til akter i poopen. Den alminnelige «ruff» ble samtidig avløst av lugarer for tre og fire mann, og egne messer, et betydelig skritt fremover til å bedre forholdene for besetningen. Skipene hadde et maskineri på 875 IHK som ga en fart av 10 knop lastet.
            D/S «Borgholm» som ble levert til Fred. Olsen &   Co. i 1922 var av en større type på 2.500 tons DW., men skilte seg ellers lite fra «Borgny». Dimensjonene var 255'-0" x 39'-6," x 19'-0". Båten hadde et maskineri på 1.200 IHK og gjorde 10 knop lastet.
            I 1914 ble det første motorskip

levert fra Aker og dermed var en ny epoke innledet i verkstedets historie. Det var M/S «Brazil», som ble kontrahert av Ludvig og Øivind Lorentzen, men før avleveringen overtatt av Fred. Olsen & Co. «Brazil» var med sine 2.370 tonn brutto og en lasteevne på 4.800 tons DW det største skip som verkstedet inntil da hadde bygd. Det var 308'-0" langt, 48'-0" bredt og hadde en dybde i risset på 28'-6". Lengden overalt var 323 fot. Skipet var utstyrt med to 6-sylindrede dieselmotorer av Burmeister & Wains type på tilsammen 1.350 IHK. «Brazil» ble ferdig bare to år etterat det første sjøgående motorskip, det danske «Selandia», var satt i fart. Dieselmotoren var den gang ennå meget av et eksperiment til sjøs. At det var et heldig eksperiment viser den omstendighet at motorskip senere er blitt bygd i stadig større utstrekning. A/S Akers mek. Verksted fikk sin lisens for bygging av B&W motorer i 1912, og «Brazil»s motorer var de første som ble bygd av verkstedet. Dieselmotoren viste seg å være fullt ut konkurransedyktig overfor den gjennomprøvde stempeldampmaskin. De senere leverte større skip fra Akers mek. Verksted er motorskip. Det siste store dampskip som er bygd ved Aker D/S «Baden» for Fred. Olsen & Co. ble levert i 1937.
            «Brazil» var den første åpne shelterdekker bygd ved verkstedet, en type som nå er praktisk talt enerådende når det gjelder større lasteskip. Dieselmotorene tok mindre plass enn det kullfyrte dampmaskineri ombord, fordi brenseloljen kunne fores i dobbeltbunnstankene. Dessuten kunne skorstenen sløyfes, og de første motorskip som «Brazil» var også bygd uten skorsten. Det var bare to tynne rør for exhausten og et tynt skorstensrør fra donkeykjelen, som raket opp over dekkshuset. Senere ble exhaustrørene lagt opp langs masten. Imidlertid ble disse skorstensløse skip snart borte igjen. Skorstenen som hadde vakt slik oppsikt til sjøs ved overgangen fra seil til damp, var blitt en del av skipets utseende som ikke kunne unnværes. På motorskipene fikk den imidlertid en lavere og bredere fasong enn på dampskipene. Bortsett fra at det ble alminnelig å plasere lyddemperen i skorstenen, sto man meget friere med formgivningen, og kunne lettere passe den inn i den strømlinjestil som etter hvert kom til å prege moderne skip.
            Denne utvikling gikk med raske skritt i mellomkrigsårene. Karakteristisk for den ny moderne motorskipstype er den fallende stevn med «soft nose» og krysserhekken. Dekkshusene er blitt mer avrundet i formen og øket i størrelse og høyde fordi krav til innredning, både for passasjerer og mannskap, er vokset. Dekksoppbygningene er dermed blitt en mer dominerende faktor i skipets fysiognomi enn de var tidligere.
            Hastigheten til sjøs vokste stadig og krevde skarpere linjer i skroget. For å kunne kontrollere at skrogformen er den best mulige, ble det alminnelig å prøve skipet i en modelltank. I begynnelsen av 30-årene ble M/S «Breñas» prøvd i modelltank. Senere er praktisk talt alle nye skrogtyper ved Aker tankprøvd før de er blitt satt i arbeid. Hastigheten til sjøs fikk også en viss innflytelse på riggen. Det ble viktig å forkorte liggetiden i havn ved å forbedre laste- og losseutstyret. Lukene ble større og forsynt med opptil fire bommer med tilhørende vinsjer for hver luke. For ytterligere å øke effektiviteten ble vinsjene løftet opp på små dekkshus mellom lukene. Det ga vinsjmannen bedre oversikt, og man fikk samtidig bedre plass for dekkslast.
            Akers mek. Verksted har etter hvert spesialisert seg på store motorskip av shelterdekkstypen, men leverte også noen få tankskip i 30-årene. Søsterskipene M/T «Dageid» på 9.800 tons DW for John P. Pedersen & Søn og M/T «Vivi» for Halfdan Ditlev-Simonsen & Co., begge bygd i 1932, og M/T «Haakon Hauam» bygd i 1935 for A/S Østlandske Petroleumscompagni er eksempler på 30-årenes tankskiptyper. Skipene har et dekk, og maskineriet er plasert akter. Skipene ble bygd med to gjennomgående langskipsskott og tverrskips spantsystem. Den siste av de nevnte motortankere «Haakon Hauan» hadde dimensjonene 407'-0" x 56'-0" x 33'-6", en lasteevne på 10.000 tons DW og en 6-sylindret enkeltvirkende dieselmotor på 3.150 IHK.
            Av passasjerskip, som Aker har bygd, var søsterskipene M/S «Black Prince» og M/S «Black Watch» for Fred. Olsen & Co.s rute på Oslo - Newcastle, etter manges mening de vakreste, betydeligste og største passasjerskip som er bygd i Norge. Dimensjonene var 385'-9" x 53'-0" x 30'-3", brutto tonnasjen 5.040 tonn. Hvert av skipene hadde plass til 250 passasjerer. De var bygd som stormdekkere med lang bakk som gikk helt til midtskipsoverbygningen. De skarpe linjer i skroget og de kraftige overbygninger ga sammen med den hellende baug med «soft nose» og krysserhekken skipet et meget elegant utseende.
            «Black Prince» og «Black Watch», som begge ble levert i 1938, var utstyrt med alle tidens tekniske hjelpemidler for å øke sikkerheten og komforten fil sjøs. De to 9-sylindrede dieselmotorer utviklet tilsammen 7.000 IHK. som ga en fart i ruten på 17 knop. Dessverre gikk begge tapt under krigen etter bare et par års fart, men de rakk å bli meget populære, og de var representanter for det ypperste i norsk skipsbyggingskunst.
            Som eksempler på lastemotorskip som Akers mek. Verksted har bygd i de senere år, kan nevnes M/S «Balkis», bygd for Fred. Olsen & Co. i 1939, en enkeltskruet fruktbåt på 3.200 tons DW med dimensjonene: 310'-0" x 14'-0" x 28'--6". Båten er en shelterdekker med kort bakk beregnet for fruktfarten på Middelhavet, lasterommene er forsynt med en ekstra kraftig ventilasjon. De 5 lukene betjenes av 10 bommer med tilhørende elektriske vinsjer. En totakt enkeltvirkende Aker-B&W trunkmotor på 2.800 IHK gir skipet 13 knops fart lastet.

 

            Av en annen type er M/S «Bataan», bygd i 1947, for samme rederi. Den er en dobbeltskruet cargoliner på 9.500 tons DW med følgende dimensjoner: Lengde overalt 508'-5", bredde 63'-0" og dybde i riss 40'--0". Skipet er bygd som shelterdekker med lang bakk og poop, og er utstyrt med 130.000 kubikkfot isolerte kjølelasterom og med mekanisk ventilasjon av de øvrige rom. Det har dessuten dyptanker, som også kan føre ca. 55o tonn vegetabilsk olje. «Bataan» har en rommelig og smakfull innredning både for offiserer og mannskap. Innredningen for skipets 12 passasjerer står på høyde med det beste som bys på de store passasjerskipene. Laste- og losseutstyret omfatter 23 bommer og 2 kraner som betjener seks store luker. To Aker-B&W tofakt enkeltvirkende krysshodemotorer utvikler tilsammen 10.800 IHK som gir en fart på 16,5 knop med full last.
            M/S «Taurus» levert i 1948 til Wilh. Wilhelmsen er også av denne type. Den er en enkeltskruet cargoliner på 8.300 tons DW, bygd som åpen shelterdekker med kort bakk og poop, dekkshuset midtskips er delt som vanlig for dette rederis båter. Skipet har store dyptanker for ca. 900 tonn vegetabilsk olje. Det er plass for 12 passasjerer i moderne utstyrte 1- og 2-manns lugarer. En dobbeltvirkende totakt Aker-B&W.-motor på 6.700 IHK. gir 15 knops fart lastet.
            M/S «Heina» er et søsterskip av M/S «Taurus», men har et noe annet arrangement. De to dekkshus midtskips er samlet i ett, hvorved skipet får ekstra store luker. Poopen er sløyfet og erstattet med dekkshus i 2 høyder, og skipet er dessuten forsynt med mastehus med vinsjene plasert oppe på disse. M/S «Heina», med en lasteevne på 8.420 tons DW ble levert i 1950 til J. Ludwig Mowinckels Rederi, Bergen.
            Det største skip som Aker hittil har bygd, er M/S «Thermopylæ» for Wilh.Wilhelmsen. Skipet er en større utgave av samme rederis «Taurus» og har følgende dimensjoner: Største lengde 520'-3", lengde mellom perpendikulærer 480'-0", bredde 64'-6" og dybde i riss til shelterdekk 42'-11". Lasteevnen er 10.250 tons DW. «Thermopylæ» har dyptanker for vegetabilsk olje på tilsammen 1.500 tonn, og fryselasterom på 26.000 kubikkfot for en temperatur av – 12^oC. Den er utstyrt med det mest moderne navigasjonsutstyr som radar, elektrisk logg, ekkolodd, radiopeileanlegg, gyrokompass og automatisk styreapparat. I det hele fatt er alle de tekniske hjelpemidler som står til rådighet tatt i bruk ombord. Skipets innredning vitner om den høye standard, som nå blir mer og mer alminnelig på norske båter. Besetningen har lyse og rommelige 1- og 2-manns lugarer, egne messer og tilhørende anretninger med kjøleskap, dagrom, vaskerom og bad. Videre er det egne vaske- og tørkerom for klær. Hele innredningen er forsynt med mekanisk ventilasjon.
            «Thermopylæ» er bygd for rederiets Afrika- og Australialinje og gjør 17 knop lastet. De to 10-sylindrede enkeltvirkende totakt Aker – B&W motorer utvikler tilsammen 12.000 IHK, og på prøveturen var skipet oppe i en fart av over 19 knop. Denne store fart har satt sitt preg på skroget som med sine skarpe og elegante linjer skiller seg ut fra det man er vant til når det gjelder lasteskip.
            Som erstatning for de to krigsforliste skip i Newcastle-ruten, «Black Watch» og «Black Prince» bestilte Fred. Olsens rederi to nye, hvorav det ene M/S «Blenheim» ble levert våren 1951. På grunn av manglende arbeidskraft her i landet ble byggingen av selve stålskroget overdratt til John I. Thornycroft & Co., Ltd., Southampton. Akers mek. Verksted leverte imidlertid alle tegninger, bygde

hovedmaskineriet og innredet og utstyrte skipet etter at skroget var slept til Oslo.
            M/S «Blenheim» har dimensjonene 374'-9" x 53'-0" x 29'-0" og en brutto tonnasje på 4.765 tonn. Såvel eksteriør- som interiørmessig er det et bemerkelsesverdig skip. Det har plass fil 237 passasjerer.
            Arrangementet har de samme grunntrekk som på «Black Prince», men 2. klasses salonger på promenadedekket, som på «Black Prince» lå i et eget dekkshus, er trukket inn i overbygningen. Dette gir ekstra store promenadedekk for begge klasser og letter mulighetene for å anvende skipet som en-klassebåt.
            Hele overbygningen over båtdekket er av aluminium, likeledes skorsten med mast. Den strømlinjeformede overbygning ender akterut i en glasskuppel over en halvt innebygd veranda. Sammen med den egenartede utformning av skorstenen gir denne glassveranda skipet et særpreget utseende.
            M/S «Blenheim» er utstyrt med en ottecylindret «Coverless» dieselmotor på 4.600 IHK. av Aker-B&W's nyeste type som gir skipet en fart av 16 knop og som med sin spesielt gode utbalansering er særlig egnet for passasjerskip.
            Alle de mest moderne hjelpemidler er tatt i bruk og skipet tilfredsstiller de strengeste krav for sikkerhet fil sjøs.
            M/S «Blenheim» har vakt berettiget oppsikt og har vist seg å være et meget vellykket skip for sin rute.
            M/S «Thermopylæ» og M/S «Blenheim» representerer på en verdig måte Akers skipsbygging av i dag. I de nesten 100 år som ligger mellom «Færdesmanden» og «Thermopylæ» og «Blenheim», har verkstedet alltid forsøkt å levere det beste som overhodet kan skaffes, når det gjelder kvalitet og hensiktsmessige skipstyper. Det er også Akers mål i fremtiden, og som slutning på dette avsnitt gjengis noen ord som falt på «Thermopylæ»s prøvetur: «Akers båter er ikke produkter av vanlig konfeksjonsindustri, de er i alle måter hva man forstår med skreddersydd.»