I 1884 ble det stiftet et eget aksjeselskap, Sandefjord Flydedokker A/S, som fikk bygget en flytedokk med en løfteevne på 500 – 600 tonn som var ferdig i oktober 1884 (Dokk nr. 1), og ytterligere en flytedokk i 1886 (Dokk nr.2). også med en løfteevne på  500 - 600 tonn. Disse 2 dokker kunne også sammen dokke større skip.

FMV bygget også en flytedokk for Nylands mek. Verksted A/S, med en løfteevne på 600 tonn, som ble levert i oktober 1888 (Dokk nr. 3).

Da FMV i 1898 ble aksjeselskap ble Sandefjord Flydedokker A/S avviklet og begge dokkene solgt til Moss mek. Verksted for kr. 120 000,-. De ble hentet onsdag ettermiddag 20. september 1899.

FMV besluttet å bygge en egen dokk (Dokk nr. 4), som gikk av stabelen kl. 12:45 den 6. februar 1900. Denne dokken ble solgt til Moss Verft 5.november 1915 for kr. 210 000,-, da FMV i 1911 hadde anskaffet en ny og større dokk.

FMV bygget nok en tredokk ( Dokk nr.5)(Eller FMV dokk nr. 2) til eget bruk, Med en løfteevne på 900 tonn, som var ferdig i 1906 og var i bruk helt til en ny lilledokk ble bygget i 1953. Siste dokking var 17. April 1953.

I april 1908 kontraherte Nylands mek. Verksted A/S en ståldokk (Dokk nr. 6) ved FMV. Det var den første ståldokk bygd i Norge med en løfteevne på 4 000 tonn. Den kunne dokke skip på inntil 7 000 t.dw. Den ble slept til Kristiania 22. juni 1909.

FMV besluttet så å bygge en større dokk som kunne dokke de store hvalkokeriene. Denne dokken (Dokk nr. 7)(Eller FMV dokk nr.3) var en ståldokk og hadde en løfteevne på 5 000 tonn og kunne dokke skip på 9 000 t.dw. Den var da skandinavias største flytedokk. Den var ferdig i juni 1911og gjorde tjeneste på FMV til 1966 da den ble solgt til Tangen Verft i Kragerø, og tauet vekk 11. Januar 1966 kl. 09:15.

Det ble også prosjektert en dokk nr. 8, som aldri ble bygget, da dokk nr. 10 ble bygget isteden.

FMV prefabrikerte 2 dokker for dokking av hvalbåter på Syd Georgia, som ble satt sammen der, delvis av verkstedets egne folk. Den første (Dokk nr. 9) ble levert til Cia. Argentina de Pesca i 1927, og den andre (Dokk nr. 11) ble levert til Rasmussen & Co’s selskaper ”Vestfold” og ”Sydhavet” i 1930.

Da hvalkokeriene etter hvert ble større og større (De var i en periode verdens største tankskip) ble det i 1928 bestemt å bygge en større dokk (dokk nr.10) (Eller FMV dokk nr. 1) med en løfteevne på 12 000 tonn som kunne dokke skip på over 25 000 t.dw. Denne dokken var ferdig i juni 1930, og gjorde tjeneste på FMV til desember 1961 da den ble solgt til Drammen Slip & Verksted for kr. 5 650 000-, hvor den fremdeles er i drift.

Det ble også prosjektert en dokk nr. 12 som heller ikke ble bygget da dokk nr. 14 ble bygget isteden.

I 1953 trengte den gamle tredokken, for dokking av hvalbåter, fornyelse og FMV bygget da en ny ståldokk (Dokk nr. 13)(Eller FMV dokk nr. 2) med løfteevne på 1300 tonn. Første inndokking var 29. August 1953 kl. 09:15. Sist utdokking var 26. Mai 1987 kl. 13:25.Dokken ble solgt 30. Juni 1987.

En forlengelse av Aker mek Verksteds største flytedokk ble levert i 1955. Akerseksjonen var 85 meter lang.

Det hadde i lengre tid vært diskutert om ikke FMV burde følge opp sin tradisjon med Skandinavias største flytedokk og det ble bestemt å bygge en ny dokk ved FMV. Denne flytedokken (Dokk nr. 14)(Eller FMV dokk nr. 1) har en løfteevne på 30 000 tonn og kan dokke skip på opptil 80 000 t.dw. Den var ferdig i desember 1961og gjorde tjeneste ved FMV til verkstedet ble avviklet. Siste dokking var dokk nr.2 som dokket ut 26. Juni 1987 kl. 08:10. Dokken ble da solgt til det Hollandske Verft De Schelde og forlot FMV 19. februar 1988.

SPESIALUTSTYR I DOKKENE

                                                                                             PENDEL

En flytedokk er laget slik at en rekke tanker i bunn og sidekasser blir fylt med vann slik at dokken synker dypt nok til at et skip kan manøvreres inn i dokken.
Vannet blir så pumpet ut igjen slik at dokken løfter skipet opp av vannet. En av de ting en må ta hensyn til er at pumpingen foregår på en slik måte at dokken og skipet holdes i riktig trim. Det vil si at den holdes rimelig horisontalt både tverrskips og langskips.
For å holde kontroll med dette er de forskjellige flytedokker utstyrt med forskjellige apparater. Som oftes med et apparat som er bygget omtrent som et ”vater”, med en libelle som er gradert til å vise trimmen tverrskips og langskips. Disse måtte spesialbygges for sin spesielle dokk og var tilsvarende fine og kostbare instrument.
På FMV benyttet vi en rimeligere og mer effektiv løsning. En pendel ble hengt opp i taket på kontrollrommet i en kobbertråd, slik at den hang et par millimeter over gulvet. På gulvet ble det risset inn et kryss med ”0” punkt i horisontal stilling og gradert utover tverrskips og langskips i begge retninger med trimm i fot og tommer.
                                                   
 

                                           PENDELEN MED KRYSS I GULVET OG STRØMFØRENDE RING

Når det var skip i dokken måtte det alltid være vakt i kontrollrommet døgnet rundt fordi, hvis noen skiftet vekter om bord eller flyttet bunker eller ballast på skipet så måtte dette som regel kompenseres ved å flytte tilsvarende ballast i dokkens tanker.
For å ha kontroll med dette på en enkel og grei måte ble det benyttet en messingring av passende størrelse som ble plassert rundt spissen av pendelen. Mellom denne ringen og kobbertråden som pendelen hang i ble det montert en strømførende ledning hvor det var plassert et vanlig ringeapparat. Hvis dokken ble trimmet så mye at pendelen kom i kontakt med messingringen ble strømkretsen lukket og ringeapparatet varslet at noe hadde hendt. Med dette fine varslingsapparatet kunne vaktmannen trygt gjøre annet arbeide eller, om natten, legge seg til å sove, for hvis noe hendte ble han varslet av ringeapparatet. Dessuten hadde pendelen en lengde på mer enn 2 meter, så det var et meget nøyaktig instrument.

Jeg vet ikke om noen andre flytedokker som hadde et tilsvarende anlegg, og som også var så rimelig og effektivt som dette.

KONTROLLPULT OG SPENNINGSMÅLEAPPARAT

På Stordokken (dokk nr. 14) hadde vi også et spenningsmåleapparat.
Her var det nemlig ønskelig i tillegg til å ha kontroll på trimmen til enhver tid også å ha kontroll på dokkens (og skipets) langskipsstyrke eller nedbøyning. På en dokk av denne størrelse kan en ved uheldig ballasting av skip eller (og) dokk risikere at dokken brekker i to.

                    KONTROLLPULTEN MED SPENNINGSMÅLEAPPARATET PLASSERT PÅ TOPPEN
 

                                                                     DEL AV KONTROLLROMMET

I kontrollrommet var det en kontrollpult hvor samtlige pumper kunne stoppes og startes og samtlige ventiler kunne reguleres i alle posisjoner fra fullt åpen til helt lukket. Pumpene og ventilene ble styrt fra den omtrent horisontale delen og vannstanden i hver enkelt tank kunne til enhver tid leses av fra den omtrent vertikale delen av kontrollpulten. Kontrollpulten var av verkstedets egen konstruksjon.
Hver av de 7 pontongene som dokken bestod av hadde sitt separate og uavhengige system, bl.a. slik at hver enkelt pontong, om ønskelig, kunne demonteres og dokkes i en eller flere av de andre pontongene. 
Spenningsmåleapparatet var plassert i kontrollrommet over kontrollpulten slik at det var lett å betjene.
                                                

                              SPENNINGSMÅLEAPPARATET PÅ TOPPEN AQV KONTROLLPULTEN

                                                                              SPENNINGSMÅLEAPPARATET

Forsiden av spenningsmåleapparatet viser en profil av dokken med de 7 pontongene.
I overkant er det en skala som viser den virkelige spenning i målepunktet + eller -.
I overkant av dokkprofilen er det markert lamper, hvor den aktuelle lampen lyser for å vise hvilket målepunkt som blir målt. Målepunktene ligger alle jevnt fordelt på topp-platen av den ene sidevangen. Dette fordi dette vil alltid være den mest utsatte platen av både dokken og skipet når dokken bøyes langskips. På denne måten har vi alltid full kontroll på dokkens langskips-styrke, som da kan reguleres ved å pumpe mer eller mindre vann i de respektive tankene i dokken. Dette innebar bl.a.at dokkens langskipsstyrke kunne reduseres betraktelig, som igjen førte til at denne dokken hadde større sikkerhet og betydelig lavere stålvekt enn tilsvarende dokker.
En annen fordel ved dette spenningsmåleapparatet var f. eks. når en ønsket å dele et skip i 2 deler som ved en forlengelse av skipet, eller om en ønsket å bytte om forskip og akterskip som det ble gjort ved å bygge om M/T OLAV og   M/S ETNEFJELL til M/S BESNA. (Se filmen ”BESNA”)
Når akterskipet ble stående igjen i dokken vil det gå grunn av sin vekt komprimere kjølblokkene kanskje så mye som en tomme. Når så forskipet skulle legges på linje med akterskipet ville kjølblokkene som ikke hadde noen belastning gjøre dette vanskelig.
Ved hjelp av spenningsmåleapparatet kunne vi legge dokken i en bue med høyeste punkt ved skjøtestedet, og i tillegg fjerne et par kjølblokker nærmest skjøtestedet slik at veien var fri for å legge for og akterskip på linje. Deretter var det en enkel sak å legge dokken oppunder forskipet.
Hvis forskipet skulle ha litt slagside den ene eller andre veien, var det en enkel sak å følge etter med akterskipet og dokken.
FMV var det eneste verksted som hadde et slikt spenningsmåleapparat da det var vårt eget patent. Dette skaffet oss mange fine jobber.