NR 2- 2008
SOMMER OG HØST
Program for 2. halvår 2008
25. september:
21. november:
27. november:
Medlemsmøte i
restaurant "Harpunen"
klokken 18.30
Julebord med ledsager på
Hotell Atlantic 18.30
Årsmøte i restaurant "Harpunen" klokken 18.30
Alle medlemmer ønskes en livgivende og en fin høst.
Redaktørens hjørne
Hvalfangerklubben har nylig, i samarbeid med Risdal Touring, gjennomført en
ni dagers busstur til Berlin og Praha. Den perfekte busstur eller reise er
vel ikke oppfunnet ennå, men ifølge tilbakemeldinger var turen vellykket,
med dyktig sjåfør og hjelpsom og kunnskapsrik guide.
Å reise er trivelig og sikkert bra for helsa, en kommer seg bort
fra hverdagen, får oppleve andre steder og miljøer, treffe fremmede
mennesker, får oppleve musikk, dans og billedkunst, og ikke minst annen mat
og matkultur enn det vi er vant til.
Været og temperaturen har nok noe å si for mange av oss, vi som
lever i det kalde og forblåste Norge. Som sjøfolk er vi godt kjent med å
være på vei, hva finnes bak horisonten og rundt neste hjørne?
Spenningen ved å
oppleve det ukjente bor vel i de fleste mennesker.
Trendene innen reiselivet peker mot natur, grønne ferier,
sykkelferier og kulturopplevelser. Mulighetene er mange, og i våre dager er
sannelig verden blitt liten. Aldri har det vært så tett med fly i luftrommet
som nå, busser, biler og tog på vei til et eller annet sted. Cruiseskip i
alle størrelser krysser verdenshavene.
Norge er også et utmerket ferieland med massevis av spennende
mål. På NHOs småting på Hamar i august, var det en gruppe som vekket nye
tanker kalt utenkning: Ukultur, urjoik, uvær, uten sol, utur, utmark, ufisk,
undersjøisk hotell, uteligging, uvett, ukjente, uventede.
Med en smule fantasi kan vi forestille oss at dette blir
naturopplevelser. Norge forbindes med ren, frisk natur, uberørte områder,
sjø, fjell, vidder, fisk i havet og snø på bakken, midnattssol og polarlys,
kontraster og farger.
Jeg ønsker alle medlemmer en god og varm sommer full av
opplevelser, og at mulighetene rundt oss blir brukt. Klok av skade; la meg
få gi dere et godt råd til slutt: Forlat ikke hotellet eller bopelen før
dere har notert navn og beliggenhet...
Hilsen redaktøren.
Kristoffer Eckhoff
Hvalbåten Southern Actor
Av Jens Christensen
I år har hvalbåten som kjent ligget ved museumsbrygga i hele vinter. Dette har fungert bra, bortsett fra at det er litt mer tungvint all den tid vi har verkstedcontaineren og lager er plassert på havnevesenets tomt på Kastet.
Bruk av egne biler til
transport av maskindeler og andre ting var ikke det mest populære. Etter
litt prat om bord kontaktet vi kommunens verksted på Kastet, med spørsmål om
de hadde en brukbar varebil til salgs. Det hadde de, og dermed var saken
klar: Opel Combo (bildet), diesel, ca. 1995 mod., gått ca. 145000 km, kjøpt
og betalt av Hvalfangerklubben i Sandefjord, enkelt og greit for kr. 10
000,-
Ellers har vedlike-
holdet gått sin gang i
vinter både i maskin og på dekk. Den største jobben var nok å lage nye
lemmer (se egen sak på neste side).Videre er det fikset opp i lugarer forut,
med nødvendig maling og reparasjon av gulvbelegg. Det er også funnet mye
fuktighet i de to aktre lugarer, men det er usikkert om det skyldes kondens
eller lekkasje. Det er blitt laget inspeksjonsluke/lufteluke inn til
gardering for bedre opptørking i aktre lugar, styrbord side.
Fjærrommet er rengjort og malt, samtlige fjærer er innsatt med
dertil egnet stoff. Nye glass i dørken er satt inn for bedre nedsikt til
fjærer. Asdicrom med lagerrom for suvenirer etc. er rengjort og flekket, det
samme er capstanrommet, begge deler under lugarer forut. Av lugarer akter er
styrmannslugaren oppmalt, lugarer ellers ok.
Ellers har det ikke vært behov for noen tanksjau i vinter, og
bra er det. Det er fremdeles et par større prosjekter på gang. Det er
tildels store lekkasjer i dekk over radiostasjon/gnistelugar, samt at
livbåter bør tas på land til vinteren for en skikkelig overhaling. Det er
konstatert begynnende råte som er tiltagende. Hvor kan vi få plassert dem
for å jobbe med dem til vinteren, siden vi trenger lys og varme?
Det er
innkjøpt nye dekksstoler i teak, 20 stk. De gamle jernstolene måtte kasseres
p.g.a. rust og elde. Innkjøpt over skipets budsjett i Sverige for NOK
4500,-Vi har i bestilling, men ikke fatt levert, formsydd presenning/solseil
til fordekk. Til bruk ved regn på charterturer. Sponset av Hvalfangerklubben
i Sandefjord med ca. 9000,-.
Dessuten er det mye annet
som er gjort:
• satt inn to nye pleksiglassruter på broa
• lagd septre til solseil forrut
• spleiset vaiere til solseil, lagd ny kasse til
stuertens fryseboks
• spesialbord til stuerten for servering på fordekk
• ...og sikkert noe jeg har glemt å ta med.
Til slutt en takk til dem
som har vært med ombord eller har tatt med seg jobben hjem. Ingen nevnt,
ingen glemt.
Det ble ingen dokking i
år, men Skipskontrollen (SFD. Avd. Larvik) godtok bunnundersøkelse ved kai i
Sandefjord, utført av dykkere. Alle sertifikater og papirer godkjent.
Første chartertur var i
uke 20., 15. mai.
Hektisk byggeaktivitet på hvalbåten.
Av Yngvar Næss
På hvalbåten har det
vært stor byggeaktivitet denne våren. Lemmane - plattformen rundt
hvalkanonen (se bilde forrige side) - hadde mer eller mindre gått i
oppløsning p.g.a. råte, og det var tid for å gjøre en totalrenovering. Jørg
Vaag hadde sagt seg villig til å gjøre jobben , og tidlig i april ble
arbeidet satt i gang.
Alt gammelt treverk ble fjernet og lemmane ble bygget opp igjen
fra grunnen av. Jørg og en kamerat av ham, Oddvar Hegna, jobbet noen dager
full dag og vel så det, og dette på tross av at værgudene ikke var særlig
samarbeidsvillige. Fredag 11. april var de fire mann i arbeid og det ble
"kranselag" og overnatting på hvalbåten - og i parentes - de våknet opp til
nyfallen snø på dekket !
Resultatet har blitt meget bra og Jørg og Oddvar skal ha all ære
av arbeidet som er utført. Det må også nevnes at materialene er sponset av
Odd Paulsen, Sørtre A/S Sannidal. Nære familiebånd til en tidligere
hvalfanger fikk firmaet til å bidra med denne storstilte gaven. Vi takker
hjerteligst.
Parallelt
med oppbygging av lemmane, har Reidar med make forsøkt å sette bo under
tønna i formasta. Jens (kapteinen) er fadder og har gitt Reidar navn og for
de som ikke kjenner ham: Det er ei kråke som har hatt tilhold på hvalbåten
noen somre når den ligger ved museumsbrygga. Vi har hele tiden hatt et godt
forhold til Reidar som stort sett har levd sitt eget liv, gjort sitt fornøde
her og der og lagt ifra seg noen tomme blåskjellskall - ting som vi har
ryddet opp i ved spyling og klargjøring før vi går på tur.
Verre var det i år. Reidar kom drassende med "dame" og sammen
begynte de å bygge reir under tønna i masta. Med tanke på at hvalbåten skal
til Horten på verksted, midt i hekketiden, forsøkte vi å overtale Reidar til
å finne en annen tomt. Vi benyttet tildels harde
argumenter og så det
nødvendig å rive reiret for at Reidar skulle bli overbevist, men vi hadde
ikke før kommet ned av masta før nye kvister var på plass over stagfestene.
Et par dager var det meget hektisk aktivitet, og Reidar ble
beskyldt for å ha tatt inn billig arbeidskraft fra Polen. Jørg mente også at
byggeaktiviteten hadde pågått hele natta mellom 11. og 12. april, så en kan
jo stille spørsmål om hvor både fagforening og arbeidstilsyn har vært, og
ikke minst - hvordan kranselaget hadde utviklet seg. Reiret har blitt revet
8 ganger, så den som påstår at kråka er lur - han tar skammelig feil. I
skrivende stund (15. april) ser det ut som om Reidar og fruen har funnet seg
en bedre egnet tomt. Lykke til sier vi!
Doktor om bord
Fra boken Sjøfolks hverdag i mellomkrigsårene av Gøthe Gøthesen
Seilskiptidens medisinkiste var en høyst beskjeden kasse som inneholdt litt
kinin, lakserolje, engelsk salt, amerikansk olje og rigabalsam - bare for å
ha nevnt noen av de vanligste "medisinene" på den tiden. Brennevin sto
dessuten høyt i kurs som legemiddel, ikke minst blant pasientene.
Det var som oftest skipets kaptein som bestyret medisinkisten,
men som doktor var han mer eller mindre selvlært. Først i 1906, da
skippereksamen ble påbudt, ble det gitt noen timers undervisning i
sykepleie, bruk av medisiner osv. Senere ble dette knyttet til
undervisningen ved styrmannsskolene med en lege som lærer. Men som særlig
kompetente utøvere av legekunsten, følte de nybakte styrmennene neppe den
dagen de sto med eksamensvitnesbyrdet i hånden. Likevel hendte det at
situasjonen krevde rask og effektiv reaksjon fra "medisinmannen" om bord.
Det var oftest skipets førstestyrmann, av og til annenstyrmann.
Seilende
sjøfolks helse burde være relativt god. De var for det første stort sett
yngre mennesker i sunt fysisk arbeid, dessuten gjennomgikk de en
legeundersøkelse før de mønstret på skipet. Men, selv om gulfeber, beri-beri
og andre dødelige sykdommer stort sett tilhørte historien, forekom andre
klimabestemte sykdommer som kolera, malaria, heteslag osv. Og de som henga
seg til et kortsiktig kjærlighetsliv pådro seg ofte mer eller mindre
alvorlige sykdommer som det ble styrmannens oppgave å ta seg av.
Arbeidsulykker om bord var heller ikke til å unngå og de krevde rask og
effektiv behandling.
Søren Skår var en av dem som høyst ufrivillig fikk spille rollen
som kirurg. Han var på
vei fra Japan til Vancouver med en Fearnley & Eger-båt. På julaften ble det
spetakkel om bord, antakelig hadde mannskapet "bunkra" i Japan før avgang.
Skår var skipper om bord og ble purret av vakthavende styrmann som fortalte
at det var et større slagsmål i gang. Mannskapet hadde gått løs på hverandre
med kniver! Styrmannen fikk organisert noen håndfaste karer og i fellesskap
klarte de å overmanne slåsskjempen som var opphavet til det hele. Det viste
seg at mannen hadde delirium og var skåret opp helt frå øret til munnviken.
Tennene var synlige gjennom kuttet, og for hvert hjerteslag sto blodspruten
ut av såret.
Skår ble tilkalt og fortalte mannen at hvis de ikke øyeblikkelig
fikk tråklet samen såret, kom han til å blø seg i hel.
Mannen stilte som betingelse at han skulle få slippe håndjern,
og det gikk Skår med på. Under sterk tvil lovet han ham også en drink
etterpå, hvis han oppførte seg ordentlig under operasjonen. Mannen var en
svær, kraftig branne, og da Skår begynte å låse opp håndjernene, rygget
folkene bak ham unna, ut av lugaren. Skår var heller ikke så høy i hatten,
men gutten holdt hva han hadde lovet og oppførte seg pent. Skår begynte å sy
oppe ved øret.
"Jeg var livredd for at jeg skulle sy i tunga på marsjen
nedover, og samtidig var jeg redd for å lage en sideforskyvning ved
munnviken. Og blodet sprutet... Da jeg kom ut i munnviken, var det en
forskyvning på en halv millimeter! Og gutten fikk seg en drink og gikk og la
seg. Da vi kom til land kom doktoren, og han sa at: "her er det ingenting å
gjøre, dette kan ikke gjøres bedre!"
Det er litt av et paradoks at selv om kvinner var noe som totalt
manglet på de aller fleste norske skip i mellomkrigsårene, var kontakten med
kvinner et av de største helseproblemene til sjøs. Sjøfolk snakket om å "få
en sur en". Det betydde vanligvis å få en dryppert, antakelig den vanligste
kjønnssykdommen. Både offiserer og mannskap fikk etter hvert god erfaring i
å stille diagnosen når det gjaldt denne spesielle sykdommen. Og behandlingen
var også nokså standardisert. Leif Vetlesen forteller: "Jeg husker når de
var kommet om bord og hadde fått en sur en, så satt de usjenert og sprøytet
seg med kalivann. Det var ikke noe penicillin den gangen... Du fikk kalivann
av skipperen og sånne enorme sprøyter som du satt og sprøytet deg med".
En dekksgutt som hadde gjort sin debut hos en representant for
Marseilles lette garde, var full av anger og skrekk. Da de hadde ligget i
havn en stund, viste det seg at den ene etter den andre hadde fatt et lite
minne om sine eventyr i land: "Jeg kan huske at skipperen ropte meg opp på
båtdekket en dag. Også ser han på meg og spør: 'Har du vært på land sammens
med kvinnfolk"' Da så jeg bort og sa 'Nei'. 'Er du sikker på det?' 'Ja-', sa
jeg. Da jeg kom ned fra båtdekket tenkte jeg: Tenk om jeg nå får en drøppert
eller en sjankert. Hva i all verden skal eg gjøre da? For det var det
skipperen om bord, så vidt eg husket, som hadde medisinkista."
Tømmermannen om bord var forlovet med en salongpike. En dag
holdt han på med en elektrisk drill. Plutselig glapp drillen, og fant veien
inn i buksesmekken hans. Forhuden på penis ble svært frynset av denne
behandlingen og Odd Alnæs fikk jobben med å bedøve ham og tråkle det hele
sammen etter beste evne. Operasjonen gikk fint, og pasienten viste jamn
bedring. En dag salongpiken holdt på å servere, var det en eller annen som
kom inn på uhell og skader: Alnæs bemerket at tømmermannen nettopp hadde
vært utsatt for et kjedelig uhell, "men han er all right nå, ikke sant?", sa
han henvendt til piken. "Jo, den er frisk nå", sa hun. Så rødmet hun og
forsvant.
Å helbrede sykdom kan være en vanskelig sak. Da er det bedre å
forebygge. Noen rederier prøvde dette. Skår forteller at i "nøttefarta" ble
de pålagt å ta kininpiller mot malaria. Men kinin smaker ille og det var
nødvendig med en liten "påskjønnelse" for at det skulle gå lettere. Det var
stuerten som sto for utdelingen både av pillene og påskjønnelsen, som var en
geneverdram. Men Skår var ung og uvant med drikkevarer og syntes geneveren
var verre enn kininen, så han overlot med glede geneverglasset til
nestemann. Og det var kamp blant de eldre karene om å få stå bak ham i køen.
Rutinen med utdeling av kinin og genever ble kalt "altergang".
Stuerten hadde flere verv som tok sikte på å forebygge,
forteller Skår. På "Asturias", hans første båt, sto stuerten ved landgangen
og delte ut esker som inneholdt en tube med salve, et glass med mørk væske
på og en liten sprøyte, samt et kondom. Bruksanvisningen lå inne i esken.
For bare stumpene
Arven fra de hvite
seil og det svarte kull
Sjømannsuttrykk i norsk dagligtale
Smakebiter fra boken av Jon Winge
Hjem igjen med
forstereisguttene
Sjøfartskulturen lå i
bunnen da vår unge nasjon vokste frem da "Dansketiden" tok slutt i 1814. Om
vi ikke er like sterkt knyttet til havet som før, røper fortsatt
dagligspråket vårt at en betydelig del av norsk kultur kommer fra vår omgang
med den del av verden som ligger langs verdenshavene. Det skyldes utvilsomt
at så mange unge menn ble sendt eller dro til sjøs i en alder da de ble
formet som mennesker.
Odelsgutten
arvet gården, resten av sønnene måtte pent finne seg noe annet å gjøre.
Sønner i "mindre bemidlede familier" hadde ofte ikke noe annet yrkesvalg.
Det påstås at man sendte unge gutter til sjøs for å få skikk på dem, men de
fleste dro nok til sjøs av ren og skjær nødvendighet.
Når sjøfolkene kom tilbake igjen og slo seg ned på land, hvilket
de fleste gjorde før eller senere, hadde de med seg det språket de var blitt
vant til å bruke. Og siden dette ofte var staute karer som hadde råd og dåd
i de fleste av livets
FOTO: www.vineta.no
situasjoner, og som var svært kompetente i arbeidslivet, ble de lagt merke til og sett opp til. De gikk til sjøs som ubeskrevne blad, men vendte ofte hjem igjen med en betydelig status, der de gikk rett inn i håndverk, industri, handel og transport.
Ikke så store,
egentlig
I starten av
"seilskutetida" på begynnelsen av 1800-tallet, var vår skipsfart preget av
små, gamle og forholdsvis dårlige skuter som gikk i nordsjøfart eller
kanskje "på" Østersjøen. Men de tjente penger, og rundt annen halvdel av
1800-tallet oppsto det en rik skipsbyggertradisjon, hvor det ble bygget
stolte treskuter, nær sagt "på hvert nes".
Verdens store redere begynte å gå over til dampskip rundt
århundreskiftet, men det ble for tungt og kapitalkrevende for små norske
redere. De fleste tviholdt på seil og kjøpte utrangert seilskipstonnasje.
Mange holdt det gående gjennom første verdenskrig, og langt ut i
mellomkrigstiden.
"Dampæraen" gikk oss nesten hus forbi. Til gjengjeld kom vi i
forkant under overgangen til dieseldrift - gjerne kalt motorskip (i
motsetning til dampskip). Vår stolteste epoke som sjøfartsnasjon hadde vi
egentlig ikke som seilskipsnasjon, men på 1950-60-tallet. Det skyldtes
utvilsomt at vi hadde lært "the hard way" så lenge.
Hollandsk bondespråk og mer
"Norsk sjømannsspråk er hollandsk bondespråk", spissformulerer
direktør Bård Koltveit ved Norsk Sjøfartsmuseum, og det er mye i det. Men
helt dekkende er det ikke, for vi har mye fra engelsk også, og litt fra
fransk og arabisk. Og så har vi selv bidratt til verdens ordforråd med en
rekke sjømannsbegreper fra oldnorsk gjennom vikingtiden. Styrbord er et godt
eksempel.
"Vor ære og vor magt, har hvide seil os bragt", sier Bjørnson.
Vi behøver ikke tolke det mer vidløftig enn at vår lille nasjon ble tuftet
på skipsfart da "dansketiden" tok slutt i 1814 og Den industrielle
revolusjon omformet Europa. Det er nok årsaken til at sjømannsuttrykkene er
særlig godt representert i forretningsverdenen.
Tradisjonen lever
Språket vårt er altså spekket med sjømannsuttrykk som har
gått på land og glidd inn i dagligtalen. Det er faktisk ingen kilde som har
gitt språket en slik ballast (her har vi det) som nettopp sjøfarten, selv om
idretten er under oppseiling (her dukker det opp igjen). Ibsen, og særlig
Bibelen, har gitt oss en del også, men mange av talemåtene fra "bøkenes bok"
er på vei ut, dels fordi de er blitt uaktuelle, dels som følge av at det er
forsvunnet i nye bibeloversettelser, slik som for eksempel å sette sitt lys
under en skjeppe.
Oppblomstringen av norsk sjøfart skjedde parallelt med at vår
nasjonale identitet ble tømret. "De fire store" (Bjørnson, Ibsen, Kielland
og Lie) gav energi til denne prosessen, og de tok godt for seg av det nye
språktilfanget. Det gjaldt særlig Alexander Kielland, som ofte brukes som
alibi når Riksmålsordboken kommer med eksempler.
Det er snart ikke norske sjøfolk igjen i utenriksfart, men
uttrykkene fra sjøspråket lever videre i beste velgående, og de kommer
sikkert til å gjøre det i generasjoner ennå.
Både profesjonelle sjøfolk og fritidsbåtfolket holder sjøspråket
i hevd også. Selv er jeg nøye med å bruke uttrykk som bysse, dekk, dørk,
leider og pøs - for ikke å snakke om styrbord og babord - så snart jeg er om
bord. Det er ikke for å være snob bete, men fordi jeg har sjømannsblod
i årene fra begge sider
- og hvem har ikke det? Når vi sprer om oss med ordtak og uttrykk, er det
sjelden vi skjenker opprinnelsen en tanke.
Enkelte uttrykk er helt opplagte, slike som at alle er i samme
båt, at vi hviler på årene, eller kanskje legger inn årene, eller det med å
være skipper på skuta, mens opprinnelsen til å gi opp eller å berge
stumpene, for ikke å snakke om å gjøre det skarpt eller å være på nære
nippen, temmelig sikkert er skjult for de aller fleste. Og vi lager en
herlig lapskaus av og til, som da en sosialminister snakket om å legge alle
kluter til, og sikkert mente å sette alle kluter eller å ta et skippertak.
Sannsynligvis tenkte hun på bleieskift, og ikke på å sette flest mulig seil
for å få opp farten. For slik er den opprinnelige meningen.
Møter språket på land
Sjøspråket gikk altså stort sett på land under
"seilskutetiden", men det skjedde både titt og ofte at to begreper kunne
komme hver sin vei og møtes i samme ord. Her er et eksempel: En skute kjører
for eksempel ikke, den seiler, uansett, og drivkraften er vind eller olje.
Eller den går ("Så lenge skuta kan gå"). Denne måten å komme seg fram på har
selvsagt ikke noe med spasering å gjøre - å forflytte seg ved å sette den
ene foten foran den andre, engelsk walk. Det kommer av det engelske go, som
betyr dra/reise.
Opprinnelsen til noen av ordene
- Trosse av middelnedertysk trosse, hollandsk tros.
Utgangspunktet er det latinske verbet torquere, 'å sno sammen, binde fast'.
- Pullert av hollandsk polder - som er blitt til poler på tysk
og bollard på engelsk. Fortøyningsbeslag av forskjellig utforming.
Presentasjon av
Tønsberg Sjømannsforening
Hentet fra
tonsbergsjomannsforening.com
I 1846 var
Tønsberg en stor sjøfartsby, og kapteinene Gjersøe, V. Lerche og Falck tok
initiativet til en innbydelse dannelsen av en sjømannsforening, og
interessen var stor, og 26 redere og kapteiner tegnet seg som medlemmer.
Blant disse var også Svend Foyn.
Den 5. desember i 1846 ble Tønsberg Sjømannsforening stiftet med
skipsreder/kaptein Vincent Stoltenberg Lerche som foreningens første
formann.
Foreningens formål var i første rekke å ivareta redernes
interesser, drøfte felles interesser, "avhandle søevesenets anliggender,
samt virke til standens Utvikling, Fremadskriden, og Moralitet." Ved
stiftelsen av Tønsberg Sjømannsforening var dette landets nest eldste
sjømannsforening. (Drammen Sjømannsforening var to år eldre).
Tønsberg
hadde en voldsom økning i tonnasje i 1830 til 1850, og i 1837 ble 148
seilfartøyer registrert i Tønsberg Tolldistrikt, og Tønsberg var på dette
tidspunkt større enn både Arendal og Bergen i tonnasje.
På Tønsberg Sjømannsforenings generalforsamling i 1848 ble man
enige om å etablere et understøttelsesfond til trengende sjøfolk. Dette
fondet bestod av tre kategorier: Kapteiner, Styrmenn og matroser. Dette
fondet skulle støtte sjøfolk/deres familier ved et eventuelt forlis. Dette
var et sosialt tiltak som vakte oppmerksomhet langt utenfor landets
grenser.
I 1915 opprettet styret i Tønsberg Sjømannsforening en komite
som skulle utrede muligheten til å kjøpe et hus eller tomt hvor man kunne
bygge et sjømannshjem, da behovet for dette var påtrengende. I 1925 ble
sjømannshjemmet tatt i bruk, og dette var muliggjort ved innsamling av
midler på til sammen kr. 250.000,-.
Tønsberg Sjømannsforening var også initiativtaker til
opprettelse av en sjømannsskole i Tønsberg, og i 1922 ble sjømannsskolen på
Haugar innviet. Tønsberg Sjømannsforning har vært en pådriver i alle
maritime saker som vedrører Tønsberg, og da kan man blant annet nevne alle
innseilingsleder til Tønsberg.
Fra 1925 har Tønsberg Sjømannsforening hatt sine lokaler i
Sjømannshjemmet/Hotell Maritim frem til 2005 da foreningen ervervet gamle
Tollboden i Nedre Langgate 38. Tollbodens 2. etg. inneholder Foreningens
møtelokaler, selskapslokaler, styrerom og kontor.
I byggets 1. etg. har man bygget et Sjøfartshistorisk senter som
ivaretar byens sjøfart og hvalfangsthistorie. En kafe er også bygget i
tilknytning til Sjøfartshistorisk senter. Tønsberg Sjømannsforening har i
dag 280 medlemmer.
Dampmaskinen
Artikkel hentet fra
www. kystkulturlosen. no
Dampmaskinen er en varmekraftmaskin som tjener til å omforme drivmediets (dampens) varme til arbeid. Ved en alminnelig dampmaskin innføres dampen gjennom en rørledning fra kjelen vekselsvis til den ene og den andre enden av en sylinder, der et tettsluttende stempel ved dampens trykk bringes til å utføre en fram- og tilbakegående bevegelse. Denne bevegelse blir som regel av maskinen selv overført til en aksel, som derved meddeles en, omdreiende bevegelse. De første praktisk brukbare dampskipene ble satt i gang på Clyden og Hudsonelva omkring 1802 - 09. Robert Fultons damper «Clermont» på
Hudsonelva er den best
kjentesuksess; den foretok sin første heldige fart i august 1807. Den første
reise med dampskip over Atlanterhavet ble foretatt med «Savannah» i 1819.
Disse var hjulskip og det skulle gå lang tid før sjøgående skip gav opp den
skipsform som var tilpasset seilskip og gikk over til skip tilpasset
dampmaskiner.
Det er stort sett to typer dampmaskiner som er aktuelle i
fartøysammenheng: Compoundmaskinen har to sylindere, en høy- og en
lavtrykks. Den brukte dampen som kommer ut av sylinder nummer en med lavere
trykk og blir nyttiggjort en gang til i lavtrykk-sylinderen.
Trippelekspansjonmaskinen har tre sylindere. De rangerer seg
imellom etter samme prinsipper som compoundmaskinen: høy-, mellom- og
lavtrykksylinder. Compoundmaskinen var omtrent enerådende i kyst- og
lokalbåter før 1890. Deretter tok trippelmaskinen over. Det økende antall
sylindere hadde sammenheng med bedre kjeler, høyere damptrykk og mer
økonomisk drift.
Dampturbinen er en tredje variant, men den har omtrent bare
tilknytning til marinefartøyer (jagere). Den ble bare unntaksvis brukt i
handelseflåten før 2. verdenskrig.
Kull var det vanlige fyringsmiddelet på norske dampskip fram til
etter 2. verdenskrig. På innsjøer og vassdrag derimot var vedfyring mye
brukt. De få dampmaskiner som er i bruk i dag, er oftest ombygd til
oljefyring. Det er flere bevarte dampskip som fremdeles har dampmaskin i
Norge og de fleste er presentert under presentasjon av verneverdige
fartøyer. De mest kjente er:
•
Hansteen, forskningsskip som holder til i Trondheim
•
Børøysund, passasjerskip som ligger på Akershuskaia i Oslo
•
Styrbjørn, slepebåt som ligger på Akershuskaia i Oslo
• Engebrecht Soot
•
Southern Actor, hvalfangerbåt
som holder til i Sandefjord
•
Skibladner, passasjerskip som går i trafikk på Mjøsa
Skipsdagboken fra
hvalkokeriet «PYTHIA»
Beriberi utbruddet i 1928
Av Dag Ingemar Børresen,
Hvalfangstmuseet. no
Hvalfangstmuseets arkiv forvalter et omfattende og spennende kildemateriale
fra de moderne hvalfangsten. Samlingen omfatter blant annet et rikholdig
utvalg av journaler og skipsdagbøker fra hvalbåter og kokerier. Flere av
disse bøkene er svært interessant lesning og gir ofte et levende inntrykk av
virksomheten om bord. Et godt eksempel er skipsdagboken fra hvalkokeriet «Pythia»
for sesongen 1927-28.
Kokeriet drev isfangst ved Syd Shetland. Ved hjelp av
skipsdagboken kan vi følge utviklingen av et omfattende utbrudd av sykdommen
beriberi. «Pythia» tilhørte Thor Dahl-
Fra
www.lardex.ne t.
selskapet A/S Odd. Den
samme skipsdag boken ble framvist som dokumentasjon i Sandefjord byrett i
juni 1928 da det bl avlagt sjøforklaring om hendelsene.
I sesongen 1927-28 hadde det flytende kokeriet «Pythia» et
mannskap på 90 og fanget med hvalbåtene «Torgny», «Torild»
og «Tordønn».
Skipsdagboken viser at hvalfangstsesongen var på hell da de første
mannskapene ble syke i midten av mars. Symptomene var slapphet og vondt i
beina. Arbeider Andreas Andersen var den første som ble lagt i sykelugaren.
Andersens tilstand ble raskt forverret.
Hvalbåten «Tordønn»
hentet legehjelp fra Salvesens kokeri «Saragossa».
Den syke ble «grundig undersøkt men efter lægens utsagn var der ingen fare.»
Snart ble flere av mannskapet avkreftet og sengeliggende. Dagboken forteller
at skipslegen fra «Saragossa» på ny ble hentet ombord i «Pythia» den 3.
april. Skipslegen konstaterte da at symptomene skyldtes beriberi.
Beriberi avløste skjørbuk som den vanligste mangelsykdommen til
sjøs og v. særlig utbredt på seilskip i langfart. Oppblomstringen av
beriberitilfeller sammenfal med innføringen av hermetisert kjøtt og
grønnsaker, og fint hvetemel i skipskosten. Dette førte til B-vitaminmangel.
Før vitenskapen konstaterte at beriberi var forårsaket av ensidig og
vitaminfattig kost var det en alminnelig oppfatning at sykdommen var
epidemisk og smittsom.
Skipsdagboken fra «Pythia» forteller at de hardest rammede -
Andreas Andersen, Arthur Antonsen og smedgutt Brede Martinsen Holmen ble
transportert inn til sykehuset på landstasjonen i Deception Island med
fraktskipet «Thorøy».
Fem dager senere mottok telegrafisten om bord på «Pythia» budskapet fra land
om at Andersen var død. I mellomtiden hadde det oppstått enda flere
sykdomstilfeller om bord på kokeriet fulgt av anløp til panikk og redsel for
smitte blant mannskapet. Seks mann var så avkreftet at de ble fraktet med «Thorøy»
til Montevideo i Uruguay. Blant disse var Anthonsen og Holmen som allerede
lå til sengs på sykehuset i Deception. Lemper Wilhelm Olsen var også i svært
dårlig form, «men var ikke angrepet av Beri Beri men havde reumatisme aa
blev derfor ikke sent men kom tilbake til «Pythia».
Søndag den
15. april 1928 lå «Pythia» til ankers i havnen på Deception Island.
Sykehusets lege kom om bord. I skipsdagboken kan vi lese følgende merknad:
«Doktor J. Nissen har idag undersøkt de av manskapet som ønsket at komme til
Doktoren ialt 49 mand derav en fra H/B «Torgny». Av disse havde tre
reumatisme, en slag i kneet, en maveonde, aa 2 helt friske. De resterende 43
mand var mer eller mindre angrepet av Beri Beri. (...) Provianten har hele
tiden været den beste som tidligere, fremholt i Journalen den 23/3 d. a. Av
de avdommen angrepne kan ha meget let eller lettere arbeide. Men maa ikke ha
noget som helst overanstrengende arbeide.»
«Pythia» avsluttet fangsten og la kursen nordover mot
Falklandsøyene. I Montevideo ble de seks som tidligere var fraktet i land
for behandling tatt om bord
igjen. Ved kokeriets
ankomst til Sandefjord i slutten av mai 1928 kunne rederiets lege, doktor
Freng og professor Poulsen fra Statens vitamininstitutt konstatere at minst
14 mann om bord led av beriberi - antallet steg raskt til nærmere 30 mann.
Merkelig nok ble det bare registrert ett eneste sykdomstilfelle blant
ekspedisjonens hvalbåtmannskaper. Hva som skilte kosten om bord på kokeriet
fra kosten om bord på hvalbåtene skal være usagt.
Sykdommen rammet tilsynelatende blindt. Blant de seks første som
ble syke om bord på «Pythia» var en vanlig arbeider - en donkeymann, en
reparatør, en lemper, en jungmann og smedgutten. Etter hvert rammet
sykdommen alle yrkesgrupper ombord - uavhengig av rang og status - blant
befalet var kapteinen, fangstbestyreren, 2. styrmannen og telegrafisten
syke. De to sistnevnte visstnok alvorlig angrepet.
Da sjøretten i Sandefjord i juni 1928 skulle utrede
omstendighetene omkring sykdommen og dødsfallet ombord på «Pythia», antok
affæren raskt politiske valører. Arbeiderpressen tolket sykdomsutbruddene
som indikasjoner på at kosten ombord i hvalfangerflåten var dårlig og at de
menige om bord ble rammet av redernes gjerrighet og spareiver i form av
dårlig kost. Det ble fremmet uriktige påstander om at syk domsutbruddet kun
rammet menige sjøfolk og arbeidere om bord og at offiserene gikk fri.
Høyreavisene på sin side karakteriserte sosialistenes påstander som
løgnaktig kommunistisk agitasjon med hensikt å fremme politiske mål. Det var
mat nok om bord på kokeriet og ingen rasjonering, forklarte kaptein Andersen
i sjøretten:
«Hvis der manglet noget, fik man byttet med andre kokerier. Paa
turen nedover tok vi med ferskt kjøt og grønsaker fra England, Las Palmas og
Port Stanley - saa meget som mulig. Paa feltet fik vi bl.a. 5-6 tusen
pingvinegg, 30 saueskrotter og 4 ton poteter. Desuten hadde vi med 15
levende griser. Idet hele var det intet iveien med provianten - den var
førsteklasses.»
Som en kommentar til sjøforklaringen i Sandefjord trykte
Dagbladet et intervju med ernæringsspesialist dr. Einar Langfeldt ved
Universitet i Oslo. Han understreket at både skjørbuk og beriberi hadde vært
kjent i flere hundre år. Årsaken til sykdommene ville ikke ble skikkelig
klarlagt før «man fik kjendskap til vitaminenes betydning for den
menneskelige organisme». Langfeldt mente at det var mangelen på B-vitamin
som utløste beriberi. Særlig var brødmaten viktig. I kli og grovt brød
fantes store mengder B-vitamin, i hvetemel svært lite. Sykdommen lot seg
raskt kurere ved inntak av riktig sammensatt kost. Langfeldt mente at
kostholdsreglementet om bord i norske skip måtte omarbeides i
overensstemmelse med de nyeste resultatene fra næringsfysiologisk forskning.
«Det er kommet istand før kjendskapet til vitaminlæren - og er i
høy grad uheldig for manskapene. De spiser varme retter tre ganger om dagen
og vitaminfattig brød. Grønsaker og frukt faar de jo overhodet ikke. De
spiser god og næringsrik mat, men den er uhensiktsmæssig.»
I 1930 nedsatte Hvalfangerforeningen i Sandefjord en komite for
å undersøke om det kraftige kostholdet om bord i hvalfangerflåten førte til
fordøyelsessykdommer. I sluttrapporten to år senere var konklusjonen at
hvalfangerne spiste for mye kjøtt og fisk, og for lite frukt og grønnsaker.
Man mente at hvalfangerne inntok mer proteiner enn «den hårdt arbeidende
mann tiltrenger» og at dette i seg selv førte til sykdom. Variasjon i
kosten, moderne konserveringsmetoder, hermetikk og kjølerom om bord til
frukt og grønnsaker skulle sikre hensiktsmessig ernæring i framtiden.
Rapporten nevnte ikke at det var avgjørende å øke inntaket av B-vitaminer
for å motvirke beriberi.
Det var visstnok få utbrudd av beriberi om bord på norske
fartøyer etter 1920, men de seneste tilfeller av sykdommen ble påvist i
hvalfangstflåten. Så sent som i mai 1933 ble mannskap fra hvalkokeriet «Thorshammer»
lagt inn på Rikshospitalet til behandling for beriberi. Distriktslege
Kolstad fortalte at det ikke hadde vært «så ganske få tilfelle av sykdommen
i de senere år, men de er ikke kommet med på månedsrapportene.» Det ble
hevdet at kosten om bord var vitaminrik nok. Årsaken til sykdomsutbruddene
ble fortsatt forklart med for mye varm mat, kjøtt og proteinrik føde i
kosten. Hvalfangerne selv fikk også sin del av skylden for sykdomsutbruddene
- det ble sagt at de fleste forsynte seg grovt av kjøttet og ikke var særlig
glade i grønnsaker.
Satt på dekket og lengtet hjem!
Tekst: Harald Fevang.
Kjell Åge
Svanberg innrømmer i 2007 at hjemlengselen var hard å komme gjennom som
førstereis på hvalfangst. Vi sitter en kveldsstund sammen på Bryggekapellet
og mimrer over bildene fra "Thorshøvdi"
som er utstilt der.
- Da jeg reiste ut første gang med "Thorshøvdi" i 1958, lengtet
jeg så hjem at jeg visste nesten ikke å orke. Luis Karlsen fra Skolmerød og
jeg var messegutter sammen, og i hvert fall de første 14 dagene ombord satt
vi på poopdekket i hver fristund og lengtet hjem. Vi satt jo bare der og
lengtet, og vi var vel ikke de verste lengterne heller. Noen var jo helt på
styr allerede da vi passerte Kjerringvik! Kåre Jan Frednes var ikke bedre
enn oss, men etter hvert gikk det bedre.
- Det er fælt å tenke på at det er over 40 år siden jeg mønstret
av den båten siste gang, minnes Svanberg. Og like fælt er det åssen en
glømmer. Jeg kjenner jo igjen mange på disse bildene, men på alle de årene
som er gått husker jeg ikke igjen særlig mange navn.
Som låvebrua hjemme!
Og utstillingsbildene fra "Thorshøvdis" siste sesonger i
sekstiåra har blitt sett av mange besøkende på Bryggekapellet denne
sommeren. Dessverre har mange av de besøkende det til felles med Svanberg at
40 år er lang tid, de fleste husker navn dårlig. Men historier fra den tida
har det vært mange av.
- Vi var jo mange unggutter ombord, minnes Svanberg. Inge
Kleppan var mess og Agnar Heibø var byss. Arne Sommerstad fra Andebu og Kai
Skoglund fra Svarstad var også kjekke karer. Og Simon ble bare kalt Brekken
fordi han gikk nedover brekken og falt i vannet. De sa han trodde han gikk
nedover låvebrua hjemme! De voksne holdt nok orden på oss unggutter mer enn
vi skjønte dengang. Vi følte oss ikke overvåket, men vi ble nok passet på.
Kokeriguttene bodde på firemannslugarer.
THORSHØVDI i sommeropplag ved Thorøya.
Foto via Jon Røer.
helt nede i bånn av
skuta. Med syv kroner kartongen for Chesterfield i slappen var det ikke en
mann som ikke røkte. Det var mye kortspill og dårlig luft nede i de
lugarene!
Målet for mange av oss var å få så mye overtid som mulig,
forteller Svanberg. I 1959 kostet en NSU Super Fox motorsykkel 3600 kroner
og det tilsvarte omtrent hele avmønstringen min ihvertfall, smiler han.
Fisket hai
- Jeg manglet noen dager på 15 år
da jeg reiste ut, men far var chief på hvalbåt så han skrev under, ellers
var det vel ikke mange som ville ha jobb som ikke fikk det den gangen. På
varmen fisket vi hai og det var spennende, ellers var det konkurranser, film
og diverse turneringer som foregikk på fritida på nedturen. Vi fikk mye god
mat og mange la på seg betydelig.
- Idrettstevnene var et kapittel for seg. Vi måtte melde oss på
og det ble konkurrert i høyde,
lengde, 60 meter, kule og tresteg. Dette var jo alvorlig nok. Stafett, potetløp, sekkeløp og tautrekking var gjerne lagkonkurranser mellom de forskjellige arbeidslag og var mest moro. Ofte var det jo de tykke og gamle som vant tautrekkingen.
Nok var nok
- Det var jo
spennende å være sjømann for unge gutter. Jeg husker i 1961 mellom to
sesonger. Jeg var 18 år, og en av Melsoms hvalbåter var solgt til Peru. Da
ordnet Jean B. Linaae sommerjobb til meg i juni. Båten skulle tas fra
Sandefjord til Callao på fire uker. Vi fikk 70 dagers betaling og flyreise
hjem. I 1963 mønstret jeg av "Thorshøvdi" for siste gang. Da var det nok
hvalfangst for meg, avslutter Kjell Åge Svanberg, som arbeidet som
lettmatros med oppgaver som bunkringsmann for hvalbåtene og rormann på brua.
Og bildene fra "Thorshøvdi" vil ikke umiddelbart forsvinne fra
Bryggekapellet. De gir et godt inntrykk av arbeid og fritid ombord. Men
lukta, hjemlengselen, kulde og stormpisket hav lever videre i tankene til de
som var med. Vi andre kan bare forestille oss det hele!
Ny bok
Den siste krigsseileren
Forfatter: Jon Michelet
Forlag: Gyldendal
315 sider
Anmeldelse av Thor Hansen.fra Dampskibsposten nr 1/2008
Jeg glemmer
ikke så lett en flott reise jeg hadde med M/S "Nordstjernen" i 2004 til
Caen, der markeringen av 60 år etter D-dagen fant sted. Om bord var det
veteraner og pårørende av de som på en eller annen måte deltok aktivt til
frigjøringen av Europa. På denne turen var det flere av veteranene som
fortalte om sine opplevelser, og en av dem var den staute sjømannen Ingvald
Wahl. På sin stillferdige måte var det gripende å høre ham fortelle om sine
farligste år på sjøen. Vi fikk høre om utallige variasjoner på krigens gru i
form av torpederinger, senkninger, angst og lidelser som rammet så mange av
våre sjøfolk.
Med boka "Den siste krigsseileren" har hans historie endelig
kommet mellom to permer og det er på ny Jon Michelet som har sjøen og krigen
som tema.
Ingval Wahl ble født i Hammerfest i 1919 og den store drømmen
hans var å bli ordentlig utenrikssjømann. I boka kan vi følge Ingvald fra
han reiste ut som unggutt i 1937, gjennom krigens vonde år i konvoifart som
skytter i marinen og hjemkomsten til Norge etter krigen.
Spenningsmettede beretninger fra mange av verdens viktigste havner og om
skipsferder i farefulle farvann kan vi ta del i -. Under krigen var det nok
slik for mange, at de levde for dagen og var temmelig usikre på hva
morgendagen vile bringe, om det i det hele tatt ble noen morgendag. Den 10.
mars 1942 er Ingvald om bord på D/S "Hvoslof" nær den amerikanse østkyst, da
det smeller! Dekket blir flærret opp under ham og en ildsøyle treffer beinet
hans og han ender i sjøen. En solid planke skulle bli hans redning, men han
fikk skader som skulle plage ham senere i livet. Han kom tilbake i krigen og
ble skytter i handelsflåten. Det skulle bli mange konvoier over Atlanteren
og til Murmansk, men han overlevde.
I 1964 fikk Ingvald krigsinvalidepensjon og i dag er den staute
sjømannen en av de få gjenlevende som seilte under hele krigen.
Min mening om boka "Den siste krigsseileren" er at her dreier
det seg om en ramsalt og uforfalsket sjøfartshistorie på sitt beste
Han går laus i
vannet
På en
generalforsamling i et av våre hvalfangstselskaper, kritiserte en aksjonær
regnskapet og heftet seg særlig ved de store fortjenester som skytterne
hadde. Han hevdet at det var altfor lettjente penger.
Det var ingen kunst å skyte en hval, mente han, det var bare å
komme på passelig skuddhold og fyre av kanonen i det rette øyeblikket, så
traff harpunen hvalen og dermed var det hele gjort.
En av selskapets storskyttere ba om ordet. Det var ytterst
sjelden en skytter gjorde det. Han sa:
- Når jæ hører å lettvint det går for en som aldri har jaga et
døgn eller to overett og aldri har stått på en lem, så syns jæ at jæ må
fortelle atte hvalen har'e me' det atte han går laus i vannet!
Ikke meningæ?
Denne historien er hentet fra
"Østfold-historier" ved Knut Roen, men kan sikkert passe for vestfoldinger
også...
Litt skeptiske og kanskje litt sure også, kan det vel hende at
enkelte østfoldinger er. Det var en østfolding som ble sendt til
Rikshospitalet for å bli operert.
Da mannen våknet av narkosen, kom overlegen som hadde foretatt
operasjonen. Han tittet litt på såret og sa, blid og elskverdig:
- Ja, dette har jo gått fint!
- Var det ente meninga det, kanskje? spurte den nyopererte.
Hvalgryte med sopp
600 g hvalkjøtt
1 ss hvetemel
1 ts salt
1/4 ts pepper
1 stor løk
3/4-l 1 kjøttkraft (gjerne buljongterning)
1 laurbærblad
1 liten boks sjampinjong eller 200 g frisk sopp
2 ss tomatpure
Skjær kjøttet i terninger, vend dem i mel, salt og pepper og stek dem raskt pent brune. Løken hakkes og freses i lett smør på panne, hele sopp stekes på samme måte. Kjøtt, løk og sopp kokes sammen noen minutter, tilsett tomatpure og eventuelt meljevning.
- Bon apetit! -
STYRET I HVALFANGER.KLUBBEN 2008
Formann Rolf Enge 33 46 39 05
Nestformann Henning Johansen 33 46 65 37
Sekretær Kristoffer Eckhoff 33 46 70 53
Kasserer Walter Olsen jr. 33 47 78 36
Styremedlem Helge Evensen 33 47 20 59
Styremedlem Gunnar Kristiansen 33 47 66 60
1. varamedlem Kåre Pedersen 33 47 80 85
2. varamedlem Olaf Johansen 33 07 06 37
Revisor Arne Haugen 33 42 94 55
VALGKOMITE
Jens Christensen 33 46 59 97
Oddvar S. Andersen 33 47 77 19
John Abrahamsen 33 47 49 01/
95 24
01 09
ARRANGEMENTSKOMITE
Henning Johansen 33 46 65 37
Rolf Enge 33 46 39 05
Kristoffer Eckhoff 33 46 70 53/
91 67
64 69
Hvalbåten "Southern Actor" 33 46 87 07/
91 32
72 26
REDAKTØR:
KRISTOFFER ECKHOFF
Mobil: 916 76 469
E-post:
kristobal@sfjbb.net