Aktieselskabet
Kaldnæs Patentslip og Mekaniske værksted
Selskapet hvis
aktiekapital er kr. 200.000 konstitueredes den 1. mai 1899
I
mange aar havde der været ventileret om at faa i eller ved Tønsberg et
anlæg hvor distriktets betydelige Ishavsflaade og andre skibe og dampere
kunne tage sine reparationer og oppudsninger fremfor at maatte ty til
udenbys værksteder med saavel besværligere tilsyn som større bekostning.
Svend Foyn var i sin tid paa nippet til at anlægge et i
større skala ved Narverød, men oppgav tanken paa grund af tidens
uhyggelige politiske foreteelser som han fandt gjorde arbeidsherrernes
vilkaar stadig besværligere og mere chikanøse hertil lands.
Senere har flere steder været paa tale, saaledes Vallø,
Jersø, Husø. Men ingen af disse formaaede at trænge igjennem. Selskabet
kjøbte af det interessentskab der paa sin haand havde samlet Kaldnæs og
en del af Fagerheim det fornodne areal der bl.a. frembød særdeles
gunstige naturlige betingelser for Slip. Den 3die Marts 1900 fik den nye
patentslip sit første fartøi Hvalfangerdamperen «Hvalen» op og har
senere ligesom Værkstedet havt jævn beskjæftigelse bl.a. for Marinen der
i fjor var ifærd med at foretage et lignende anlæg for sin nye station i
Melsomvik, men afsto derfra, da den fandt kanalanlægget som da var under
opseiling kvalificeret til at kunne tilfredstille dens behov og som
desuden er beliggende i en bedre dækket stilling. Slippen er anlagt for
250 fods kjøllængde og for belastning med 1200 a 1300 tons deplacement.
Beliggenheden viser sig at være fortrinlig og anlægget at være kraftigt
og tidsmæssigt. Anlægget der allerede beskjæftiger ca. 35 arbeidere og i
de forløbne ca. 3 1/2 maaned allerede har havt ikke mindre end i alt 17
dampskibe paa slippen, har til bestyrer søn af smed Henriksen Hr. Henr.
N. Henriksen f. 1866 der først hos faderen og senere ved fleraarigt
ophold ved engelske og andre udenlandske værksteder samt endelig som
værksmester ved Moss mek. Verksted har erhvervet grundig indsigt i
faget.
Selskabets direktion bestaar af DHr. Overretsagfører J. Meyer (formand)
Disponent Johs. Bull. Skibsreder Hjalmar Røed. Disponent Arne Andersen,
og Agent Oscar Hytten. Redaktør Gerhard Gunnerius Garmann Gløersen
Fra boken "Nå
tutær'em på Kaldnes"
Den
første fungerende direktør fra 1902 var Harald Henriksen. Han forlot
Kaldnes i 1930 og tok over ledelsen av H.Henriksens mek.Verksted etter
hans far. I tiden fra 1899 og frem til 1907 var skrogreparasjon og
overhaling av skipsskrog. Da var patentslippen viktig. I tillegg hadde
man maskinverksted, støperi og kjeleskur og med dette lå forholdene til
rette for reparasjoner og overhaling av skrog, maskinerier og
skipsutstyr. I tiden frem til 1906 var dette bedriftens virksomhet. I
1907 tok skipsbygging til. Bygg nummer 1, ALPHA, var en lokal
fjordpassasjer båt på vel 15 meters lengde. På de første 30 år ble ca
2/3 av produksjonen hvalbåter. Den første hvalbåt som ble bygget var
bygg nummer 2, SIR SAMUEL SCOTT. 62 hvalbåter ble levert frem til
krigsurbruddet i 1940, og ytterligere 20 ble produsert under og etter
krigen. Siste hvalbåt ble levert i 1950 og fikk navnet GOS IV,
bygg nr.132. Verkstedet skiftet navn fra A/S Kaldnæs Patentslip &
Mekanisk Værksted til A/S Kaldnæs Mekaniske Verksted i 1916.
Alle hvalbåter bygget på Kaldnes med ett untak var utstyrt
med dampmaskiner. Kaldnes konstruerte egene kjeler og dampmaskiner.
Gjennom årene ble det bygget mer enn 180 kjeler og 71 dampmaskiner.
I
1920-årene hadde Kaldnes også oppdrag for Marinen. Det ble bygget og
ferdigstilt to skrog som skulle til Marinens Hovedværft for utrustning.
De andre to ble levert som ferdigfabrikerte materialer, og ble satt
sammen i Horten. Videre ble det bygget en del småtankere, lasteskip og
lektere. Det største var lasteskipet D/S BRAS på 910 tonn.
Olaf Damsleth ble direktør fra 1930 frem til krigens slutt i
1945. Rundt 1930 foretok Kaldnes ombygging av PELAGOS, SUDERØY
og RONALD fra linjeskip til hvalkokerier. Dette var store
oppgaver for verkstedet. Rett før krigen ble en milepæl i Kaldnes og
norsk skipsbyggerhistorie, da de leverte det første helsveisede skip
bygget i Norge. Skipet var MYKEN bygg.nr.106, et tankskip bygget
for Simonsen & Astrup i 1940.
Under krigen ble det bygget til sammen 11 skip. To av dem
var kjøleskip, ni av dem var hvalbåter. Begge kjøleskipene ble satt i
tysk tjeneste og senket under krigen. Seks av hvalbåtene som ble bygget
overlevet krigen og ble overtatt av hvalfangstrederier.
Fra 1945 var Ulrik Qvale direktør. Han kom fra Framnæs
mek.Verksted hvor han hadde vært underdirektør. Kaldnes mek.Verksted
kjøpte opp Tønsberg Harpunfabrikk og Jarlsø Verft i 50-årene.
Qvale var direktør frem til 1958. I denne tiden etter
krigen, stod rederne i kø for å skaffe seg beddinger. I 50-årene tegnet
Kaldnes kontrakter for bygging helt ut til slutten av disse årtier. Det
var en overgang til større og mer kompliserte fartøyer som førte til at
verskstedene måtte oppgradere seg til denne nye tiden. Kaldnes lå som
regel i forkant med å ta i bruk nye metoder. Sveiseteknikken tok over
fra klinkingen som sammenføyningsmetode for skrog. Spanteloftet ble
erstattet med optisk merking, og opprettelse av nye optiske tegnekontor.
Senere ble disse maskinene overtatt av numerisk styring. På 50-årene ble
det bygget 5 skip til en av stor kundene, Wilh.Wilhelmsen. THALATTA
var det første skipet, levert i 1951. TENERIFFA var den neste og
var rene søsterskip. Den siste som ble levert til Wilh.Wilhelmsen var
TØNSBERG, en lukket shelterdekker på 12.430 tdw, og levert i 1960.
Neste
direktør ble Carl Oscar Herman von Tangen Thrap-Meyer frem til 1973. I
tillegg ble det i denne tiden også levert 10 tankere, 5 av disse ble
utstyrt med turbinmaskineri som krevde vannrørskjeler. Få verksteder i
Norge hadde denne ekspertisen. Kjelene ble bygget på Kaldnes, og her kom
ekspertisen fra dampmaskintiden til full nytte. Det var aldri vanskelig
å fylle kravene til å bemanne disse skipene med dampmaskinister på
prøveturene. Tanker serien var opprinnelig basert på 18.000 tonnere, men
flere av dem ble omgjort til større tonnasje. Dette harmonerte bedre med
fremdriftsmaskineriets maskinkraft, da de var utstyrt med en turbin på
12.000 akselhestekrefter. Et dieseldrevet fartøy på samme størrelse var
til sammenligning utstyrt med 6.800 akselhestekrefter.
Markedet viste nedadgående tendenser i begynnelsen på
60-årene. For å holde aktiviteten oppe ble det bygget et skrog til et
marinefartøy og et lite passasjerskip til Vesteraalens Dampskibsselskap.
I tillegg fikk man to kontrakter på bygging av spesialskip for frakt av
papirruller. Skipene var BESSEGGEN og RONDEGGEN. I 1963 så
det dystert ut. På forsommeren leverte de 28.000 tonneren WESTBULK
som det siste leveransen på blokken. Man belaget seg på en hard vinter
utover 1963-64.
Heldigvis ble problemene av kort varighet. Våren 1963 ble
kontrakt skrevet på levering av 2 bil- og passasjer ferger, samt et
mudderapparat for Selmer. Alt med veldig kort leveringstid. I tillegg
hadde man fått lisens på bygging av Brøyt X2 gravemaskiner fra
Brødrene Søyland på Bryne. Totalt ble det produsert 640 gravemaskiner på
Kaldnes. I mellomtiden kom Fernley & Eger og Anders Jahres Rederi på
banen. I løpet av 1964-65 ble det levert 5 bil/bulkere på ca.19.000 tdw.
Skipene gikk etter skipsteknisk fullførelse til Blohm + Voss i Hamburg
for montering av bildekk.
Neste
direktør ble Carl Oscar Herman von Tangen Thrap-Meyer frem til 1973. I
tillegg ble det i denne tiden også levert 10 tankere, 5 av disse ble
utstyrt med turbinmaskineri som krevde vannrørskjeler. Få verksteder i
Norge hadde denne ekspertisen. Kjelene ble bygget på Kaldnes, og her kom
ekspertisen fra dampmaskintiden til full nytte. Det var aldri vanskelig
å fylle kravene til å bemanne disse skipene med dampmaskinister på
prøveturene. Tanker serien var opprinnelig basert på 18.000 tonnere, men
flere av dem ble omgjort til større tonnasje. Dette harmonerte bedre med
fremdriftsmaskineriets maskinkraft, da de var utstyrt med en turbin på
12.000 akselhestekrefter. Et dieseldrevet fartøy på samme størrelse var
til sammenligning utstyrt med 6.800 akselhestekrefter.
Markedet viste nedadgående tendenser i begynnelsen på
60-årene. For å holde aktiviteten oppe ble det bygget et skrog til et
marinefartøy og et lite passasjerskip til Vesteraalens Dampskibsselskap.
I tillegg fikk man to kontrakter på bygging av spesialskip for frakt av
papirruller. Skipene var BESSEGGEN og RONDEGGEN. I 1963 så
det dystert ut. På forsommeren leverte de 28.000 tonneren WESTBULK
som det siste leveransen på blokken. Man belaget seg på en hard vinter
utover 1963-64.
Heldigvis ble problemene av kort varighet. Våren 1963 ble
kontrakt skrevet på levering av 2 bil- og passasjer ferger, samt et
mudderapparat for Selmer. Alt med veldig kort leveringstid. I tillegg
hadde man fått lisens på bygging av Brøyt X2 gravemaskiner fra
Brødrene Søyland på Bryne. Totalt ble det produsert 640 gravemaskiner på
Kaldnes. I mellomtiden kom Fernley & Eger og Anders Jahres Rederi på
banen. I løpet av 1964-65 ble det levert 5 bil/bulkere på ca.19.000 tdw.
Skipene gikk etter skipsteknisk fullførelse til Blohm + Voss i Hamburg
for montering av bildekk.
Utover i 60-årene ble det bygget mange skip,. Verkstedet
spesialiserte seg etterhvert. Noe som gjorde at skipsreparasjoner ble
avviklet rundt 1970. I 1971 tok Kaldnes et grep og greide å levere 5
skip. Denne produksjonen gjorde at de var storkunder i stordokken på
Framnæs mek.Verksted. Kaldnes gjengen likte å høre at dokkmannskapene på
dokka i Sandefjord sa: "Jøss, er dere der igjen!"
I begynnelsen av 70-årene fikk Kaldnes en ny storkunde,
A.P.Møller. Rederiet innledet med 3 skip, alle bulk carriere. Totalt 12
skip ble bygget for A.P.Møller. De neste var en serie på 4 produkt
tankere, den såkallte G-serien. Bredden på disse skipene passet perfekt
til beddingene, og det ble bygget vekselsvis på østre og vestre bedding
for få flyt i produksjonen.
Etter en tid kom A.P.Møller opp med spørsmål om Kaldnes var
istand til å bygge produkt tankere på 60.000 tdw. Såkallte Pan-max
størrelser. Som nevnt så hadde man fra før to beddinger passet til skip
på bredde 26,15 meter. De nye hadde en bredde på 32,2 meter. Da disse
ble bygget side om side, var problemet at de var for brede til å bygge
full bredde med en gang. Dette ble løst ved at det ble bygget i 2/3
bredde på det ene skroget og full bredde på det andre. Full bredde ble
bygget på dette skroget etter at det første var sjøsatt. Neste skrog ble
så påbegynt i 2/3 bredde. Dette holdt kontinuiteten på byggingen.
Fra
1973 var Anker-Nilssen direktør frem til 1983. Kaldnes bygget ikke bare
skip, i 1978 kjøpte Kaldnes rettighetene til å produsere trucker og
hydraulisk utstyr fra Hegg Bruk A/S. Oppkjøpet av rettighetene medførte
at man utviklet en 16 tonns gaffeltruck, som senere ble utviklet til
hele 52 tonn.
Kaldnes egentlige marked, skipsbygging, samt også senere
riggmarkedet, gav Kaldnes noen særdeles interessante og spesielle
kontrakter som strakte seg inn i 1980-årene. Disse kontraktene omfatter
tunglasteskip for Dyvi. Disse fartøyene skulle setter inn i fart som
transporthjelp til store flytende konstruksjoner som for eksempel
oljeboringsplattformer, som skulle flyttes over lange avstander. Vanlig
transport metorde hadde til da vært ved hjelp av slepebåter. Noe som tok
veldig lang tid. Skipene var i realiteten bygget som flytedokker, hvor
dekket kunne senkes til ca 6 meters dybde. I tillegg kunne disse skipene
benyttes som rene produkt tankere om markedet for tungløft skulle
svikte. I februar 1982 ble det siste Dyvi-skipet levert. Rederiet ville
ha ytterligere to nybygg av denne typen, men Kaldnes ble for dyre og
kontraktene gikk til et koreansk verksted.
I 1983
tiltrådte Didrik Schnitler frem til 1986, og verkstedet måtte satse på
et nytt produkt. Etter et labert kontraheringsmarked for skip, kom
Kaldnes med på bølgen av etterspørsel av halvt nedsenkbare borerigger.
Dette førte til kontrakt fra Ross Drilling om bygging av ROSS ISLE,
en rigg bygget etter Trosviks Bingo-design.
Det siste komplette skip som ble bygget ved Kaldnes
mek.Verksted var bygg nummer 220. En produkt tanker på ca 20.000 tdw med
navnet TÄRNFJORD, bygget for en svensk reder. I året 1984 ble
bedriften omstrukturert og delt opp i separate aksjerselskap, innenfor
de ulike produktområder. Atter et at Vestfolds tradisjonsrike verft var
gått over i historien.
Kilde: Sammendrag fra boken "Nå tutær'em på Kaldnes!", Stedet, menneskene og
bedriften Sist oppdatert:
14/3-2007 (RI/OL)