Aktieselskabet Kaldnæs Patentslip og Mekaniske værksted

Selskapet hvis aktiekapital er kr. 200.000 konstitueredes den 1. mai 1899

            I mange aar havde der været ventileret om at faa i eller ved Tønsberg et anlæg hvor distriktets betydelige Ishavsflaade og andre skibe og dampere kunne tage sine reparationer og oppudsninger fremfor at maatte ty til udenbys værksteder med saavel besværligere tilsyn som større bekostning.
            Svend Foyn var i sin tid paa nippet til at anlægge et i større skala ved Narverød, men oppgav tanken paa grund af tidens uhyggelige politiske foreteelser som han fandt gjorde arbeidsherrernes vilkaar stadig besværligere og mere chikanøse hertil lands.
            Senere har flere steder været paa tale, saaledes Vallø, Jersø, Husø. Men ingen af disse formaaede at trænge igjennem. Selskabet kjøbte af det interessentskab der paa sin haand havde samlet Kaldnæs og en del af Fagerheim det fornodne areal der bl.a. frembød særdeles gunstige naturlige betingelser for Slip. Den 3die Marts 1900 fik den nye patentslip sit første fartøi Hvalfangerdamperen «Hvalen» op og har senere ligesom Værkstedet havt jævn beskjæftigelse bl.a. for Marinen der i fjor var ifærd med at foretage et lignende anlæg for sin nye station i Melsomvik, men afsto derfra, da den fandt kanalanlægget som da var under opseiling kvalificeret til at kunne tilfredstille dens behov og som desuden er beliggende i en bedre dækket stilling. Slippen er anlagt for 250 fods kjøllængde og for belastning med 1200 a 1300 tons deplacement. Beliggenheden viser sig at være fortrinlig og anlægget at være kraftigt og tidsmæssigt. Anlægget der allerede beskjæftiger ca. 35 arbeidere og i de forløbne ca. 3 1/2 maaned allerede har havt ikke mindre end i alt 17 dampskibe paa slippen, har til bestyrer søn af smed Henriksen Hr. Henr. N. Henriksen f. 1866 der først hos faderen og senere ved fleraarigt ophold ved engelske og andre udenlandske værksteder samt endelig som værksmester ved Moss mek. Verksted har erhvervet grundig indsigt i faget.

            Selskabets direktion bestaar af DHr. Overretsagfører J. Meyer (formand) Disponent Johs. Bull. Skibsreder Hjalmar Røed. Disponent Arne Andersen, og Agent Oscar Hytten.
Redaktør Gerhard Gunnerius Garmann Gløersen

Fra boken "Nå tutær'em på Kaldnes"

            Den første fungerende direktør fra 1902 var Harald Henriksen. Han forlot Kaldnes i 1930 og tok over ledelsen av H.Henriksens mek.Verksted etter hans far. I tiden fra 1899 og frem til 1907 var skrogreparasjon og overhaling av skipsskrog. Da var patentslippen viktig. I tillegg hadde man maskinverksted, støperi og kjeleskur og med dette lå forholdene til rette for reparasjoner og overhaling av skrog, maskinerier og skipsutstyr. I tiden frem til 1906 var dette bedriftens virksomhet. I 1907 tok skipsbygging til. Bygg nummer 1, ALPHA, var en lokal fjordpassasjer båt på vel 15 meters lengde. På de første 30 år ble ca 2/3 av produksjonen hvalbåter. Den første hvalbåt som ble bygget var bygg nummer 2, SIR SAMUEL SCOTT. 62 hvalbåter ble levert frem til krigsurbruddet i 1940, og ytterligere 20 ble produsert under og etter krigen. Siste hvalbåt ble levert i 1950 og fikk navnet GOS IV, bygg nr.132. Verkstedet skiftet navn fra A/S Kaldnæs Patentslip & Mekanisk Værksted til A/S Kaldnæs Mekaniske Verksted i 1916.
            Alle hvalbåter bygget på Kaldnes med ett untak var utstyrt med dampmaskiner. Kaldnes konstruerte egene kjeler og dampmaskiner. Gjennom årene ble det bygget mer enn 180 kjeler og 71 dampmaskiner.

            I 1920-årene hadde Kaldnes også oppdrag for Marinen. Det ble bygget og ferdigstilt to skrog som skulle til Marinens Hovedværft for utrustning. De andre to ble levert som ferdigfabrikerte materialer, og ble satt sammen i Horten. Videre ble det bygget en del småtankere, lasteskip og lektere. Det største var lasteskipet D/S BRAS på 910 tonn.
            Olaf Damsleth ble direktør fra 1930 frem til krigens slutt i 1945. Rundt 1930 foretok Kaldnes ombygging av PELAGOS, SUDERØY og RONALD fra linjeskip til hvalkokerier. Dette var store oppgaver for verkstedet. Rett før krigen ble en milepæl i Kaldnes og norsk skipsbyggerhistorie, da de leverte det første helsveisede skip bygget i Norge. Skipet var MYKEN bygg.nr.106, et tankskip bygget for Simonsen & Astrup i 1940.
            Under krigen ble det bygget til sammen 11 skip. To av dem var kjøleskip, ni av dem var hvalbåter. Begge kjøleskipene ble satt i tysk tjeneste og senket under krigen. Seks av hvalbåtene som ble bygget overlevet krigen og ble overtatt av hvalfangstrederier.
            Fra 1945 var Ulrik Qvale direktør. Han kom fra Framnæs mek.Verksted hvor han hadde vært underdirektør. Kaldnes mek.Verksted kjøpte opp Tønsberg Harpunfabrikk og Jarlsø Verft i 50-årene.
            Qvale var direktør frem til 1958. I denne tiden etter krigen, stod rederne i kø for å skaffe seg beddinger. I 50-årene tegnet Kaldnes kontrakter for bygging helt ut til slutten av disse årtier. Det var en overgang til større og mer kompliserte fartøyer som førte til at verskstedene måtte oppgradere seg til denne nye tiden. Kaldnes lå som regel i forkant med å ta i bruk nye metoder. Sveiseteknikken tok over fra klinkingen som sammenføyningsmetode for skrog. Spanteloftet ble erstattet med optisk merking, og opprettelse av nye optiske tegnekontor. Senere ble disse maskinene overtatt av numerisk styring. På 50-årene ble det bygget 5 skip til en av stor kundene, Wilh.Wilhelmsen. THALATTA var det første skipet, levert i 1951. TENERIFFA var den neste og var rene søsterskip. Den siste som ble levert til Wilh.Wilhelmsen var TØNSBERG, en lukket shelterdekker på 12.430 tdw, og levert i 1960.

            Neste direktør ble Carl Oscar Herman von Tangen Thrap-Meyer frem til 1973. I tillegg ble det i denne tiden også levert 10 tankere, 5 av disse ble utstyrt med turbinmaskineri som krevde vannrørskjeler. Få verksteder i Norge hadde denne ekspertisen. Kjelene ble bygget på Kaldnes, og her kom ekspertisen fra dampmaskintiden til full nytte. Det var aldri vanskelig å fylle kravene til å bemanne disse skipene med dampmaskinister på prøveturene. Tanker serien var opprinnelig basert på 18.000 tonnere, men flere av dem ble omgjort til større tonnasje. Dette harmonerte bedre med fremdriftsmaskineriets maskinkraft, da de var utstyrt med en turbin på 12.000 akselhestekrefter. Et dieseldrevet fartøy på samme størrelse var til sammenligning utstyrt med 6.800 akselhestekrefter.

            Markedet viste nedadgående tendenser i begynnelsen på 60-årene. For å holde aktiviteten oppe ble det bygget et skrog til et marinefartøy og et lite passasjerskip til Vesteraalens Dampskibsselskap. I tillegg fikk man to kontrakter på bygging av spesialskip for frakt av papirruller. Skipene var BESSEGGEN og RONDEGGEN. I 1963 så det dystert ut. På forsommeren leverte de 28.000 tonneren WESTBULK som det siste leveransen på blokken. Man belaget seg på en hard vinter utover 1963-64.
            Heldigvis ble problemene av kort varighet. Våren 1963 ble kontrakt skrevet på levering av 2 bil- og passasjer ferger, samt et mudderapparat for Selmer. Alt med veldig kort leveringstid. I tillegg hadde man fått lisens på bygging av Brøyt X2 gravemaskiner fra Brødrene Søyland på Bryne. Totalt ble det produsert 640 gravemaskiner på Kaldnes. I mellomtiden kom Fernley & Eger og Anders Jahres Rederi på banen. I løpet av 1964-65 ble det levert 5 bil/bulkere på ca.19.000 tdw. Skipene gikk etter skipsteknisk fullførelse til Blohm + Voss i Hamburg for montering av bildekk.

            Neste direktør ble Carl Oscar Herman von Tangen Thrap-Meyer frem til 1973. I tillegg ble det i denne tiden også levert 10 tankere, 5 av disse ble utstyrt med turbinmaskineri som krevde vannrørskjeler. Få verksteder i Norge hadde denne ekspertisen. Kjelene ble bygget på Kaldnes, og her kom ekspertisen fra dampmaskintiden til full nytte. Det var aldri vanskelig å fylle kravene til å bemanne disse skipene med dampmaskinister på prøveturene. Tanker serien var opprinnelig basert på 18.000 tonnere, men flere av dem ble omgjort til større tonnasje. Dette harmonerte bedre med fremdriftsmaskineriets maskinkraft, da de var utstyrt med en turbin på 12.000 akselhestekrefter. Et dieseldrevet fartøy på samme størrelse var til sammenligning utstyrt med 6.800 akselhestekrefter.
            Markedet viste nedadgående tendenser i begynnelsen på 60-årene. For å holde aktiviteten oppe ble det bygget et skrog til et marinefartøy og et lite passasjerskip til Vesteraalens Dampskibsselskap. I tillegg fikk man to kontrakter på bygging av spesialskip for frakt av papirruller. Skipene var BESSEGGEN og RONDEGGEN. I 1963 så det dystert ut. På forsommeren leverte de 28.000 tonneren WESTBULK som det siste leveransen på blokken. Man belaget seg på en hard vinter utover 1963-64.
            Heldigvis ble problemene av kort varighet. Våren 1963 ble kontrakt skrevet på levering av 2 bil- og passasjer ferger, samt et mudderapparat for Selmer. Alt med veldig kort leveringstid. I tillegg hadde man fått lisens på bygging av Brøyt X2 gravemaskiner fra Brødrene Søyland på Bryne. Totalt ble det produsert 640 gravemaskiner på Kaldnes. I mellomtiden kom Fernley & Eger og Anders Jahres Rederi på banen. I løpet av 1964-65 ble det levert 5 bil/bulkere på ca.19.000 tdw. Skipene gikk etter skipsteknisk fullførelse til Blohm + Voss i Hamburg for montering av bildekk.
            Utover i 60-årene ble det bygget mange skip,. Verkstedet spesialiserte seg etterhvert. Noe som gjorde at skipsreparasjoner ble avviklet rundt 1970. I 1971 tok Kaldnes et grep og greide å levere 5 skip. Denne produksjonen gjorde at de var storkunder i stordokken på Framnæs mek.Verksted. Kaldnes gjengen likte å høre at dokkmannskapene på dokka i Sandefjord sa: "Jøss, er dere der igjen!"
            I begynnelsen av 70-årene fikk Kaldnes en ny storkunde, A.P.Møller. Rederiet innledet med 3 skip, alle bulk carriere. Totalt 12 skip ble bygget for A.P.Møller. De neste var en serie på 4 produkt tankere, den såkallte G-serien. Bredden på disse skipene passet perfekt til beddingene, og det ble bygget vekselsvis på østre og vestre bedding for få flyt i produksjonen.
            Etter en tid kom A.P.Møller opp med spørsmål om Kaldnes var istand til å bygge produkt tankere på 60.000 tdw. Såkallte Pan-max størrelser. Som nevnt så hadde man fra før to beddinger passet til skip på bredde 26,15 meter. De nye hadde en bredde på 32,2 meter. Da disse ble bygget side om side, var problemet at de var for brede til å bygge full bredde med en gang. Dette ble løst ved at det ble bygget i 2/3 bredde på det ene skroget og full bredde på det andre. Full bredde ble bygget på dette skroget etter at det første var sjøsatt. Neste skrog ble så påbegynt i 2/3 bredde. Dette holdt kontinuiteten på byggingen.

            Fra 1973 var Anker-Nilssen direktør frem til 1983. Kaldnes bygget ikke bare skip, i 1978 kjøpte Kaldnes rettighetene til å produsere trucker og hydraulisk utstyr fra Hegg Bruk A/S. Oppkjøpet av rettighetene medførte at man utviklet en 16 tonns gaffeltruck, som senere ble utviklet til hele 52 tonn.
            Kaldnes egentlige marked, skipsbygging, samt også senere riggmarkedet, gav Kaldnes noen særdeles interessante og spesielle kontrakter som strakte seg inn i 1980-årene. Disse kontraktene omfatter tunglasteskip for Dyvi. Disse fartøyene skulle setter inn i fart som transporthjelp til store flytende konstruksjoner som for eksempel oljeboringsplattformer, som skulle flyttes over lange avstander. Vanlig transport metorde hadde til da vært ved hjelp av slepebåter. Noe som tok veldig lang tid. Skipene var i realiteten bygget som flytedokker, hvor dekket kunne senkes til ca 6 meters dybde. I tillegg kunne disse skipene benyttes som rene produkt tankere om markedet for tungløft skulle svikte. I februar 1982 ble det siste Dyvi-skipet levert. Rederiet ville ha ytterligere to nybygg av denne typen, men Kaldnes ble for dyre og kontraktene gikk til et koreansk verksted.

            I 1983 tiltrådte Didrik Schnitler frem til 1986, og verkstedet måtte satse på et nytt produkt. Etter et labert kontraheringsmarked for skip, kom Kaldnes med på bølgen av etterspørsel av halvt nedsenkbare borerigger. Dette førte til kontrakt fra Ross Drilling om bygging av ROSS ISLE, en rigg bygget etter Trosviks Bingo-design.
            Det siste komplette skip som ble bygget ved Kaldnes mek.Verksted var bygg nummer 220. En produkt tanker på ca 20.000 tdw med navnet TÄRNFJORD, bygget for en svensk reder. I året 1984 ble bedriften omstrukturert og delt opp i separate aksjerselskap, innenfor de ulike produktområder. Atter et at Vestfolds tradisjonsrike verft var gått over i historien.