Rederi: Jens Folkmans Rederi-A/S Tilbake til søk
Eier
Etablert
Sted/By SKIEN
Fylke Telemark
Land Norge

Rederiet var gjennom det meste av sin tid knyttet til familien Østberg som solgte sitt siste skip i 1986, men det hadde sin opprinnelse i Skien med kaptein Jens Folkman

Jens Petter Folkman hørte til de mange skipførere som kom i gang med egen rederivirksomhet under Første verdenskrig. Han var født i Skien i 1875, gikk til sjøs i 1891 med barken MAGNA av Langesund, eiet av P. Christensen. Allerede året etter avla han styrmannseksamen i Porsgrunn og fem år senere også skipsførereksamen i Christiania. Ganske snart må han ha kommet inn i Gunnar Knudsens rederi på Borgestad ved Porsgrunn og ble her styrmann på BREID levert fra Nylands Verksted i Oslo i 1898. Hos Knudsen ble han åpenbart en betrodd mann, han ble fører av BREID i 1901 og senere også rederiets nyere skip som BORGESTADBRATSBERG og BRIDGE.

          Utbruddet av verdenskrigen i august 1914 skulle etter en tid åpne muligheter for tiltaksrike menn. Utpå vinteren 1915 begynte etterspørselen av tonnasje å ta seg opp med stigende frakter og tonnasjepriser. Også kaptein Folkman begynte å arbeide med mulighetene, og med egne midler og lokale investorer kunne han 22. oktober 1915 konstituere Jens Folkmans Rederi AS.
         Aksjekapitalen var opprinnelig 554.000 kroner, og denne gikk inn som egenkapital i kjøpet av det svenske dampskipet ST. JOHN, som ble overtatt i november og gitt navnet VINDEGGEN.
         VINDEGGEN var på 3.500 tdw, bygget i Newcastle i 1895. Skipet ble først satt inn mellom Sverige og USA og utførte fire reiser før den - trolig etter krav fra britiske myndigheter - lastet kull i Newcastle for Italia. Allerede på sin andre reise under dette certepartiet ble den senket av U-35 i september 1916 i Middelhavet, nord for Mallorca. Det var forresten på det samme toktet at U-35 angrep det britiske turretskipet DUNROBIN som forsøkte å ramme undervannsbåten.
         Med assuranseutbetaling og fraktinntekter fra skipet gikk Folkman i gang med å anskaffe ny tonnasje og fikk hånd om to 5.000-tonnere som lå mer eller mindre klare ved et japansk verft. Dette var første, eller en av de første gangene at en norsk reder kjøpte skip fra Japan. Begge var bygget ved Osaka Iron Works, Innoshima og Sakurajima, det ene ble åpenbart overtatt på beddingen og sjøsatt som VINDEGGEN 1. desember 1916, mens det andre ble overtatt ved årsskiftet 1916/17 som BESSEGGEN.
         At rederiet kunne overta to så pass store og nye skip tilsier en viss finansiell styrke, men aksjekapitalen ble styrket 1. januar 1917 til 2.780.000 kroner, hvorav 1.390.000 ved nytegning og 836.000 ved friaksjer.
         Skipsnavnene er, som vi vil vite, hentet fra fjellheimen; Vindeggen (1.517 moh) i Telemark, mens Besseggen ligger i Jotunheimen.
         Begge damperne ble sluttet til britiske befraktere for linjefart mellom Nord- og Sør-Amerika. De seilte fra Japan vestover rundt Sør-Amerika og kom til Santos samme dag, 16. april 1917 og ble levert på certepartiet der. I denne farten ble VINDEGGEN ble oppbrakt og senket i juni 1918 utenfor Cape Henry på reise fra Chile til New York med stykkgods.

         Med assuranseutbetaling og fraktinntekter fra skipet gikk Folkman i gang med å anskaffe ny tonnasje og fikk hånd om to 5.000-tonnere som lå mer eller mindre klare ved et japansk verft. Dette var første, eller en av de første gangene at en norsk reder kjøpte skip fra Japan. Begge var bygget ved Osaka Iron Works, det ene ble åpenbart overtatt på beddingen og sjøsatt som VINDEGGEN 1. desember 1916, mens det andre ble overtatt ved årsskiftet 1916/17 som BESSEGGEN.
         At rederiet kunne overta to så pass store og nye skip tilsier en viss finansiell styrke, men aksjekapitalen ble styrket 1. januar 1917 til 2.780.000 kroner, hvorav 1.390.000 ved nytegning og 836.000 ved friaksjer.
         Skipsnavnene er, som vi vil vite, hentet fra fjellheimen; Vindeggen (1.517 moh) i Telemark, mens Besseggen ligger i Jotunheimen.
         Begge damperne ble sluttet til britiske befraktere for linjefart mellom Nord- og Sør-Amerika. De seilte fra Japan vestover rundt Sør-Amerika og kom til Santos samme dag, 16. april 1917 og ble levert på certepartiet der. I denne farten ble Vindeggen ble oppbrakt og senket i juni 1918 utenfor Cape Henry på reise fra Chile til New York med stykkgods.

Fredstid
Vi kjenner ikke detaljene, men det må ha vært midt i 1919 at Folkman kontraherte en ny 5.000- tonner ved Armstrong, Whitworth & Co. i Newcastle. Han tok det andre av tre søsterskip for norsk regning (de andre var Bech og L. Wiese Hansen) til en pris på 155.000 pund (høsten 1919 ble de fleste glideskala kontraktene gjort om til fast pris, så vi regner denne som fast).
         De gode tider holdt seg en tid etter krigen, men optimismen tok definitivt slutt da etterkrigsboomen ebbet ut ettersommeren 1920. Derfra skulle verdensøkonomien gå gjennom en hardhendt kur etter krigen. 20- tallet ble jevnt over vanskelig med laber vekst i verdenshandelen og et stort overskudd av skip. Faktisk ble hele mellomkrigstiden en skuffende periode for skipsfarten, hvor bare oljetransport og tankfart var noe å glede seg over.

         Folkmans damper BESSEGGEN må ha gjort det godt etter krigen, inntil markedet falt sammen vinteren 1920/21. Nybygningen fra Newcastle skulle vært ferdig våren 1921, men ble først levert 10. desember 1921 med navnet VINDEGGEN (3). Rederiet lyktes å få et avslag i prisen på 15.000 pund, og kom fra det med 140.000. Bokført verdi ble etter dette 1.686.000 kroner, en del høyere enn markedsverdien på ca 1.1 millioner kroner i 1922.
         Posisjonslisten for mai 1922 viser BESSEGGEN på reise fra Sevilla til Philadelphia og VINDEGGEN liggende i Braila i Svartehavet

         Folkmans videre rederivirksomhet som til å begrense seg til dampskipene BESSEGGEN og VINDEGGEN, begge på 5.100 tdw. BESSEGGEN fikk den ublide skjebne å gå tapt på New York havn i oktober 1927. Skipet lå for anker og ventet på lossetørn med en last sukker fra Cuba da den ble pårent av det franske passasjerskipet PARIS om morgenen 15. oktober. PARIS måtte vike for et lekterslep i nærheten av Frihetsstatuen og mistet styringen i strømmen. Den braste inn i BESSEGGEN som sank med tap av seks liv. Vraket ble kondemnert og opphugget.
         VINDEGGEN seilte derfor videre alene gjennom bedre tiden i 1927-29 og deretter inn i depresjonsårene. Den gikk i opplag i Porsgrunn 12. november 1931 og ble liggende i nesten tre år. Først 11. juli 1934 kom den i fart igjen og satte kursen for Sunderland.
         Selskapets betydelige aksjekapital ble nedskrevet i flere omganger. Først i 1920 fra 2.780.000 til 2.224.000, hvorav 139.000 ved utbetaling til aksjonærene, deretter i to omganger i 1928 og 1930 til 654.000 ved litt ubetaling, men mest amortisasjon av egne aksjer. Interessen for å drive rederiet oppover må ha fått en knekk

Østberg overtar
Slik var situasjonen ved midten av 30-tallet, da fraktmarkedet viste tegn til å stramme seg til. Det kom til kontakt mellom Jens Folkman og den yngre shipping mannen Christian Østberg som endte med at Østberg fikk overta Folkmans aksjer i selskapet.
         Christian Østberg var født i 1904 i Fredrikstad som sønn av bryggeridisponent Hakon Alexander Østberg. Etter examen artium i hjembyen tok han Oslo Handelsgymnasium og fikk i 1923 ansettelse hos skipsmegler Mørchs Eftf. i Fredrikstad. Med et års erfaring åpnet det seg muligheter for opphold i London hos J. E. Hyde & Co., hvor han var fra 1924 til 1926. Dette året ble han ansatt hos Christen Smith, rederen for Belships-rederiet, ved hans kontor i London. her arbeidet Christian Østberg i syv år. Han kom tilbake til Oslo i 1933 og fortsatte i rederiet et års tid.
         Christian Østberg var således 30 år gammel i 1934, rik på erfaring fra befraktning, rederi og prosjektlaster. Tidene var imidlertid vanskelige, men med gryende optimisme etter kriseårene.
         Vi kjenner ikke enkelthetene rundt kontakten og selve handelen mellom Folkman og Østberg. Østberg fortalte senere (ved leveringen av GLOMEGGEN i 1957) at han hadde betalt 140.000 kroner for aksjemajoriteten. På generalforsamlingen i Skien 30. mars 1935 overtok Christian Østberg som disponent i selskapet, som samtidig ble omdøpt til Rederiet Vindeggen AS. Selskapet ble nå overflyttet til Oslo, hvor Østbergs første kontor var i Hafrsfjordsgate 37. Jens Folkman ble boende i Skien inntil sin død i juli 1948.

         I Rederiet Vindeggen hadde Østberg med seg kaptein Olaf Hall og disponent E. Frode Syvertsen i styret. DS VINDEGGEN ble sluttet mye i amerikansk og transatlantisk fart med stigende resultater.
         Ungdommelig kraft fikk bedre spillerom etter hvert som markedet tok seg opp fra 1935 til 1937. Høsten 1936 kom Østberg til enighet med Odd Godager om å overta aksjemajoriteten i Rederi AS Rita. Dette rederiet eide motorskipet RITA på 2.700 tdw, bygget 1922, men nettopp utstyrt med nye motorer.
         Selskapet var etablert i november 1935 med en aksjekapital på 100.000 kroner, men med en gjeld på 475.000 kroner. Østberg kretsen overtok selskapet i oktober 1936, da navnet ble forandret til Rederiet Besseggen AS. Av selskapets 100 aksjer eide Vindeggen 64. Driften i det gode året 1937 ble imidlertid skuffende, trolig pga maskinproblemer, med et driftsunderskudd på 90.000. Skipet ses dette året å ha gått i fart på Europa og Vest-Afrika, men ble senere sluttet i Østen fart.

         Høsten 1937 ble det tredje selskapet startet, Rederiet Nordeggen AS, med samme styre som de to andre. Stiftelses- datoen var 6. oktober 1937, med 450.000 kroner i aksjekapital. Av de 450 aksjer eide imidlertid Vindeggen 246 og Besseggen 200. Det var således et betydelig krysseierskap selskapene imellom.
         Nordeggen kontraherte et dampskip på 3.400 tdw ved Trondheims Mekaniske Verksted for levering høsten 1938. Under bygging, i april 1938, ble skipet solgt til tyske kjøpere for 1.3 millioner kroner og levert som HENRY BØGE 15. oktober 1938. En salgsgevinst kom vel med.
         Østberg gjorde så et grep for å skaffe Vindeggen mer lønnsom tonnasje. Dampskipet VINDEGGEN ble solgt til Tyskland for 600.000 kroner og levert i juni 1939. På samme tid ble det aldrende motorskipet TROPIC SEA på 8.750 tdw, bygget i 1920 som danske Indien, overtatt i britisk havn for 1.075.000 kroner. Meningen var å gi skipet navnet VINDEGGEN, men krigen kom til å gripe forstyrrende inn.
         Christian Østberg hadde i 1936 installert seg i Kongensgate 16 med rederiets administrasjon. Trolig var rederimerket allerede tatt i bruk, et flagg med blå Ø på hvit bunn og med rød kant oppe og nede. Skorsteinen var svart med hvitt belte med blå Ø mellom to røde ringer.

Krig og gjenreisning
Rederiet gikk inn i krigen med to skip. De kom begge inn i Nortraships flåte, men TROPIC SEA skulle få en kort og dramatisk innsats.
         Allerede 18. juni 1940 ble skipet oppbrakt og kapret av den tyske raider Orion i nærheten av Kermadec-øyene i Stillehavet. Tyskerne valgte å sende skipet hjem til Europa, med de 32 norske og 23 mann fra et britisk skip som fanger. Skipet maktet å ta seg gjennom de britiske sperringene, men ble avskåret 3. september i Biscaya av britisk undervannsbåt TRUANT. Den tyske kapteinen på TROPIC SEA beordret alle mann fra borde, før skipet ble senket av prisemannskapet. Samtlige ombord kom velberget fra hendelsen; de fleste reddet til England mens 20 mann kom inn til Spanske kysten.
         RITA var kommet tilbake fra Østen og lå i november 1939 i Swinemünde. Hun kom senere ut av Østersjøen og seilte for Nortraship gjennom krigsårene.

         Christian Østberg gikk i 1945 i gang med å gjenreise rederiet med stor kraft.
         Aksjekapitalen i Vindeggen ble i 1946 forhøyet med 1.5 millioner kroner tegnet som preferansekapital med 5 prosent avkastning. Fra Nortraship ble det etter hvert utbetalt oppgjør for bruk og amortisasjon av skipene for krigsårene. Dessuten kom det assuranseutbetaling for TROPIC SEA på GBP 139.192, foruten at RITA ble avhendet så snart som mulig. Dette skipet gikk til amerikanske kjøpere i 1946 og ble betalt med USD 300.000. Dette gav til sammen en likviditet på 4.275.000 kroner. Dette beløpet skulle få bein å gå på.
         Østberg hadde allerede i 1945 overtatt en kontrakt ved Rosenberg Mekaniske Verksted for et oljefyrt dampskip på 3500 tdw, og han var blant de første norske redere som kjøpte skip fra utlandet etter krigen. Han slo til på et britisk standardskip på 7200 tdw som lå nesten ferdig ved Wm. Pickersgill & Sons i Sunderland. Rederiet Vindeggen betalte 4.9 millioner kroner for EMPIRE FLAMBOROUGH, som ble gjort ferdig for rederiets regning og levert allerede 23. mars 1946 som VINDEGGEN (5). Det ble snart sluttet for 12 måneder til svenske befraktere og seilte greit.
         Deretter bestilte rederen to oljefyrte dampskip på 3.500 tdw fra Wm. Gray & Co. Ltd. i West Hartlepool, moderne skip med ventilerte lasterom beregnet for allsidig trampfart og linjefart. Levering skulle skje i annet halvår 1947, men trakk noe ut.

         Med tre skip i bestilling var rederiets ressurser disponert. VINDEGGEN seilte imidlertid heldig, og etter utløpet av certepartiet i juni 1947 slo Østberg til og solgte skipet til Bulgaria for 6.262.000 kroner. Dette gav en gevinst på NOK 1.360.000, foruten at skipet hadde et driftsoverskudd på 766.000.
         Rederiet Vindeggen søkte derfor om å få kjøpe et Liberty skip, som på denne tid ble utbudt av amerikanerne. Det var fra norsk side streng prioritering, men det lyktes Østberg å få lisens til kjøp.
         Liberty skipet EDWARD M HOUSE ble kjøpt for 2.7 millioner kroner. Midlertidig nasjonalitetsbevis ble utstedt av konsulatet i San Francisco 18. august 1947, men samme dag ble skipet overdratt til Skibs-AS Golden West og fikk navnet BLUE MASTER. Dette gav en gevinst på 265.000 kroner i selskapets kasse.

Amerikafart: 
Etter denne hektiske kjøp- og salgsvirksomheten var det nå tid til å gjøre seg klar til leveranse av nybygningene. De var alle forsinket, med opp til syv måneder, men fremdeles var markedet stramt med god etterspørsel etter slike skip.
         Den første fra West Hartlepool ble levert 17. november 1947 og fikk, naturlig nok, navnet VINDEGGEN. Den var på 3.500 tdw, med fire lasterom på 224.000 kubikkfot, med maskineriet midtskips; en oljefyrt triple maskin på 1900 ihk som gav 12 knops fart på et forbruk av 16 tonn olje i døgnet. Byggeprisen kom på 4.3 millioner kroner, men så var det da også et skip av god standard.
         VINDEGGEN var ett av 12 noenlunde identiske skip som ble bygd for norsk regning ved britiske verft mellom 1947 og 1953, og de kom alle fra begynnelsen til å seile på TC til linjerederier og i amerikansk fart. Skipet ble fulgt av søsterskipet BESSEGGEN, levert 2. mai 1948, nærmere syv måneder forsinket. Under prøveturen kom skipet opp i 14.53 knop.
         Det tredje skipet, som var på samme størrelse, men av en helt annen type, ble levert som FRAMEGGEN fra Rosenberg 22. juli 1948. FRAMEGGEN hadde maskinen akter og bro midtskip, av den lille «Specific typen» konstruert av ingeniør Fred Christensen. Maskineriet var en Fredrikstad dampmotor av dobbel compound type. De tre skipene representerte til sammen investeringer i overkant av 13 millioner kroner.

         Alle tre fant etter kort tid veien over Atlanterhavet. «Amerikansk fart» betegnet fartsområdet mellom Canada og Mellom-Amerika som den gang beskjeftiget mange mindre trampskip. Bare amerikansk-flaggede skip kunne ta last mellom havner i USA, men last til og fra USA var det viktigste markedet for andre; trelast og treforedlingsprodukter fra Canada, sukker fra Cuba, svovel, fosfat, osv fra Mellom-Amerika. I sin tid en fin og avvekslende fart, selv om den kunne være utfordrende nok. En stor del av lasten var kontrollert av meglerfirma og kontraktsoperatører som tok skip på TC, foruten at mange linjerederier baserte seg på innleiet tonnasje.
         Det var dette markedet Østberg hadde tatt sikte på. På denne tid hadde rederiet kommet i et nært forhold til megler-firmaet R. S. Platou, som hadde et godt kontaktnett i området. Med tre moderne shelterdeckere stod rederiet godt rustet.

Forsøk på linjefart: 
Vinteren 1948/49 ble Østberg og skipsreder Bjarne Ruud-Pedersen forelagt et opplegg for linjefart mellom Østkysten og Venezuela, med Barber Steamship Lines, New York, som partner og generalagent.
         At nettopp disse rederiene ble forespurt skyldtes nok at de disponerte egnet tonnasje. De ble enige om å sette inn to skip hver, og Barber Steamship annonserte linjen som Barber Caribbean Line. Barber var jo forøvrig vel kjent i Norge som generalagenter for Wilh. Wilhelmsen på Østkysten.
         ESQUIMAU ser ut til å være det første skipet som lastet i linjen og seilte 10. mars 1949 fra Baltimore med skrapjern for Venezuela. Ruud-Pedersen satte også inn Lake-skipet ESOX, mens Østberg i april 1949 dirigerte VINDEGGEN og FRAMEGGEN til New York.
         Derved var linjen i gang. Lastehavnene på Østkysten var New York, Baltimore og Philadelphia; derfra gikk skipene via Canal de la Mona mellom Hispaniola og Puerto Rico til Venezuela. Tilbake gikk skipene vesentlig i ballast til Cuba for å ta sukker tilbake til Nordstatene. Rundturene tok rundt seks uker, med en ukes tid i sjøen hver vei. Det betød at det med fire skip kunne holdes 14-daglige avganger.
         Tidspunktet for start av linjen var nok ikke det beste. Fraktmarkedet hadde blitt svakere gjennom 1948 og ut over sommeren 1949 skulle det bli verre. De første fire månedene gav tilfredsstillende resultat, men fra august 1949 begynte lastetilgangen å svikte samtidig som ratene for sukker sank til et nivå som ikke lenger gav lønnsomhet på nordgående. Av denne grunn ble FRAMEGGEN trukket ut i oktober 1949, mens BESSEGGEN overtok.
         Med skuffende resultater besluttet Ruud-Pedersen å trekke seg ut av linjen på nyåret 1950 og solgte de to skipene senere på våren. Det ble da VINDEGGEN og BESSEGGEN som opprettholdt linjen gjennom 1950, men selv om markedet strammet seg til utover høsten, ble det i desember besluttet å avvikle linjen.

Gode år: 
Rederiets tre skip fikk så fordel av til­stramningen i markedet fra årsskiftet 1950/51, da ratenivået for slike skip tok seg opp fra USD 17.000 i 1950 til over 30.000 i 1952, før det igjen svekket seg. VINDEGGEN og BESSEGGEN fikk full uttelling, mens FRAMEGGEN virket forfulgt av uhell.
         Mye kunne spores tilbake til kjelen, levert fra Kværner Brug i 1948, som gav stadige problemer. Det var et maskinhavari som førte til at skipet drev på land ved Petten nordvest av Egmond fyr på den nederlandske kysten 2. januar 1955, underveis fra Ghent til Bremen i ballast. FRAMEGGEN ble stående på grunn en uke og pådrog seg skader i bunnen, mistet roret og propellblader, før den ble brakt flott på høyvann 9. januar og slept til Den Helder. Derfra ble den slept til Rotterdam av Holland II og Stentor for reparasjon.
         Ikke før var FRAMEGGEN kommet tilbake på certepartiet til Canadian Gulf Line, før det i juli fikk havari på kjelen i Havana hvor det lå klart med full last for New York. Skipet måtte slepes til lossehavn, og nye vannrørs kjeler var bestilt hos Foster Wheeler, men kunne ikke leveres før enn i oktober. Dette gav til sammen en off-hire på 121 døgn, og resultatet ble følgelig negativt dette året.
         Utsiktene fortonet seg likevel positive i 1951, under Korea-boomens inntekter, og da norske myndigheter igjen hadde åpnet for kontraheringer i utlandet. I november 1951 tegnet Østberg kontrakt på en shelterdecker på 10.900 tdw fra Wm. Pickersgill & Son i Sunderland for levering i 1956. Dette var et skip av Liberty klasse, men altså dieseldrevet, og basis prisen var GBP 600.000 (ca 12 mill kroner). Meglerfirmaet R. S. Platou tegnet seg for en andel på 40 prosent. Skipet var påtenkt navnet LOMSEGGEN, og rederiet betalte inn 2.415 millioner kroner innen utgangen av 1954.
         Fra 1952 begynte markedet igjen å svekkes og førte til noen svakere år før det igjen tok seg opp i 1955. Rederiet benyttet anledningen til å selge BESSEGGEN i august 1953 til et britisk rederi og oppnådde en meget sterk pris, vel 5.4 millioner kroner - mer enn det hadde kostet å bygge.
         Aksjekapitalen ble ved utgangen av 1953 igjen nedskrevet til 545.000 kroner, ved at preferansekapitalen på 1.5 millioner ble innløst.

En ny generasjon skip: 
Utviklingen rundt fraktfallet i 1953/54 førte til en revurdering av Østbergs strategier. 11955 ble derfor kontrakten for 10.900-tonneren ved Pickersgill solgt til kostpris, og i stedet gikk rederiet til kontrahering av ikke mindre enn tre nye skip, shelterdeckere på 4.700/5.900 tdw. Størrelsen tilsa at også disse var beregnet for amerikansk fart, men i utrustning kunne de også brukes på TC i linjefart eller i vanlig trampfart.
         Den første kontrakten ble annonsert i mars 1955, da Rederiet Vindeggen tegnet kontrakt med Sarpsborg Mekaniske Verksted om bygging av en shelterdekker på 4700 tdw for levering innen to år. Skipet fikk fire lasterom, med overbygning og B&W dieselmotor på 3.100 bhk akter. Senere på våren fulgte rederiet opp med to litt større skip på 4.700/.5900 tdw (som konvertible shelterdekkere) fra AS Stord Verft, av samme type og med tre års leveringstid. R. S. Platou tegnet seg for 30 prosent i de nye skipene.
         Rederiet Vindeggen flyttet forøvrig i 1956 fra Rådhusgaten 17 til Viggo Hansteensvei 27 på Vinderen.

         Østberg satset her på samme marked og type som flere andre norske rederier, som Bruusgaard-rederiene i Drammen, Bachke & Co i Trondheim og andre.
         Skipet fra Sarpsborg fikk ved sjøsetningen 12. oktober 1956 navnet GLOMEGGEN. Leveringen fant sted 15. januar 1957 - midt under Suez-boomen da fraktmarkedet stod på toppen - og kom under prøvetur opp i 15.6 knop i ballast. Skipet gikk straks til Hamburg for levering på TIC til Mamenic Line, Nicaragua, for en reise over til Sentral Amerika og Peru, med tilbakelevering i US Gulf. Raten var gode USD 30.000 per måned. Etter tilbakelevering i Tampa i mars gikk GLOMEGGEN inn på 18 måneders T/C til Alcoa til rekordraten USD 37.500 per måned.
         Det var helt andre tider da TROLLEGGEN, det første skipet fra Stord, ble levert 4. januar 1958. Skipet var av samme type, litt større enn GLOMEGGEN, av en type konstruert av Knut E. Hansen i København og som det til sammen ble bygget ni skip av ved Stord, Ekensberg og Sarpsborg. Typisk var arrangementet med tre lasterom og fem luker, med en 3.600 bhk Stork i maskinrommet. Østbergs to skip skilte seg forøvrig fra resten av serien ved å ha et dekk lavere overbygning.
         Markedet var nå svakt; DS VINDEGGEN var på vei hjem for opplag, mens TROLLEGGEN ble dirigert til Fowey i Cornwall for å laste china clay til Philadelphia. Der ble skipet 17. februar levert på 12 måneders T/C til United Fruit Co. til raten USD 23.250; altså atskillig svakere enn GLOMEGGEN.
         Det tredje skipet fulgte fra Stord Verft 5. juni 1958, døpt BESSEGGEN av Kari Østberg. Det ble levert til Rederiet Besseggen AS og var et temmelig nøyaktig søsterskip av TROLLEGGEN. Til all lykke var skipet blitt sluttet under Suez-boomen til Canadian Transport Co. i Vancouver for papirtransport på Vestkysten, 3 år til glimrende USD 40.500. Dette skipet skulle således bli rederiets melkeku gjennom en vanskelig periode.

Nytt forsøk i linje:  Sommeren 1958 var situasjonen for Østberg at to av Nybyggene, GLOMEGGEN og BESSEGGEN, seilte i Amerikafart til gode rater, mens TROLLEGGEN ihvertfall var sikret rimelig lønnsomhet og dampskipet VINDEGGEN lå i opplag i Drammen.
         I juli fikk rederiet besøk av en amerikansk linjeagent som forsøkte å gjøre norske rederier interessert i å starte opp en linje mellom New York og Mellom-Amerika i kjølvannet av en linje ble innstilt. Østberg så her en mulighet for beskjeftigelse av VINDEGGEN. Men det ville være nødvendig med ukentlige avganger, noe som ville kreve 2-3 TC-skip. Rederen kom til enighet med skipsmegler Arild O. Nyquist som disponerte Skibs-AS Akershus om å gå inn for linjen i fellesskap. Dette skjedde ved at Skibs-AS Akershus kjøpte 50 prosent i VINDEGGEN for 1.450.000 kroner, som derved ble frigjort til investering i linjen.
         Lawes, Louring Corp., 17 Battery Place, New York, ble generalagenter, og linjen fikk navnet Central American Line. VINDEGGEN brøt opplag og satte kursen for New York, hvor den tok inn sin første last og avgikk 29. august. Ved siden av VINDEGGEN ble også GLOMEGGEN satt inn i linjen 13. september.
         Agentene i New York hadde forespeilt Østberg konkurranse fra United Fruit Co., men det viste seg at også Mamenic Line i Nicaragua startet opp en ukentlig service på samme tid. Konkurransen ble derfor adskillig hardere enn regnet med. I januar 1959 kom det også forlydende om at Flota Mercante Grancentro-americano i Guatemala ville begynne seilinger. I denne situasjon kom rederiet til erkjennelsen at mulighetene for en lønnsom linje ville være små. Derfor ble Central America Line tilbudt rederiet i Guatemala, men diskusjonen falt bort på grunn av politisk uro i landet.
            VINDEGGEN ble trukket ut av linjen i begynnelsen av februar 1959 og sluttet til Grancolumbiana, mens GLOMEGGEN gikk ut 17. februar 1959. I stedet ble linjen opprettholdt med innleiet tonnasje. I august 1959 kom det i stand samseiling med en konkurrent, Caribbean Line, men resultatene ble likevel svake på grunn av lave kaffepriser som gav lite disponibel valuta i Mellom Amerika. Siden heller ikke samseilingen gav de ønskede resultater ble det utpå høsten besluttet å trekke seg ut av samarbeidet. Den siste seiling hvor rederiet var interessert gikk fra New York 4. desember 1959.
         Linjen etterlot et direkte tap på 840.000 kroner, samt et driftsunderskudd for VINDEGGEN på 620.000. Etter svake markedet i 1958/59 og dernest av endringene i hele det amerikanske marked. Fra en bygge sum på 10-11 millioner kroner, mistet skipene 25 prosent av sin verdi i løpet av et par år.
         For Østberg var der derfor heldig at BESSEGGEN var sluttet til Canadian Transport; ikke bare fordi certepartiet var glimrende og langt, men også fordi det penset rederiet inn mot treforedlings industrien. Canadian Transport Ltd. var eiet av konsernet MacMillan Bloedel i British Columbia, som var en av flere store skogsindustriaktører med fabrikker i Canada for eksport sørover til USA.
         I 1959 ble også TROLLEGGEN sluttet i papirfarten på Vestkysten, men til Crown Zellerbach Corp. i San Francisco.

 

Her skulle søstrene møtes, slik kaptein Bjarne Thorbjørnsen på TROLLEGGEN rapporterte hjem til rederiet:

         «Onsdag den 24. februar 1960 ved 20-tiden avgikk vi fra San Francisco bestemt for Ocean Falls, British Columbia, via Cape Beale for los. Da vi kvitterte losen ved San Francisco fyrskip kl. 21.30, observerte vi lys fra to skip som var på veg nordover, ca 15 mil foran oss.
         I løpet av døgnet halte vi ganske langsomt inn på disse to skip. Neste dag kunne vi se at det var skip av samme type som oss, og i likhet med TROLLEGGEN i ballast. Det var meget pent vær og minimal sjø. Ved 24-tiden den 25. februar var vi i linje med de to andre skip, TROLLEGGEN i midten. Ved morsesignalisering fant vi ut at vi på babord side hadde MS KONGSHOLM tilhørende Brødrene Olsen AS, Stavanger, Stord Verft byggenummer 36, og BESSEGGEN, Stords byggenummer 39, på styrbord, og vi midten var nummer 37. Her møttes altså «tre søstre» på Pacifickysten, ca 9.000 mil fra hjemlandet, og alle disse tre skip var bygget på samme bedding og levert fra Stord Verft i løpet av et års tid i 1957/58. Det er skuter som Stord Verft kan være stolt av.
         Vi har spilt fotball med lagene fra begge våre «søstre» og tapt knepent, men i distanseløp vinner vi, for nå kan vi ikke lenger se de to andre skip bak oss. Det er blitt dagslys den 26. februar».

         Forholdet til Crown Zellerbach skulle vise seg å få store konsekvenser. 1960 satte firmaet i gang en utredning av sine transportlinjer av papir, som inntil da hadde gått med skip av Trolleggens type. Lasting og lossing av papirruller på konvensjonell måte med sjauere, hiv og kraner var både arbeids- og tidkrevende og følgelig kostbart. En foreløpig studie viste at CZs transporter av papir og trelast kunne mest effektivt føres med spesialkonstruerte skip, og i november 1960 ble Phillip F. Spaulding & Associates, skips -konsulenter i Seattle, engasjert for å foreslå praktiske løsninger.
         Bob Herbert fra Spaulding og Clyde Jacobs fra CZ kom i felleskap frem til konseptet om et skip med bokset lasterom og luker i rommets fulle bredde og lengde - «open hatch» konseptet. De valgte også kjørbare gantrykraner, i første rekke fordi disse gav bedre beskyttelse mot regn enn vanlige roterende kraner.
         I mars 1961 var planene for et skip på 140 meters lengde ferdige, og CZ sendte ut anbudspapirer til en krets av aktuelle redere. Her var det at Christian Østberg og sønnen Nils kom inn i bildet. Med erfaring fra papirfarten og skipsdrift generelt, la Østberg frem et konkret tilbud basert på skip bygget ved Kaldnes Mekaniske Verksted i Tønsberg.
         Til tross for at dette var en nyskapende skipstype med ualminnelig store luker og kjørbare kraner, kunne Østberg allerede i juli gå til kontrahering av to skip. Med hjelp fra Det Norske Veritas og Spaulding ble problemene løst. Da kranprodusenten Western Gear måtte gi opp, fikk Østberg bergensfirmaet Munck International inn med sine nye 15-tonns gantry-kraner. Hele prosjektet var styrt av Crown Zellerbach.

         Bygg nummer 155 ved Kaldnes ble et skip helt utenom det vanlige, et bulkskip på 9.200 tdw med seks boksede, rektangulære lasterom og med overbygning og maskineri akter. Stork-maskinen på 5.880 bhk gav 15 knop på last. Skipet ble levert i desember 1962 med navnet BESSEGGEN, og gikk derfra til Sandefjord for montering av to Munck gantrykraner.
         Med «åpne» lasterom og gantrykraner var BESSEGGEN prototypen på det moderne «open hatch»-skip som skulle revolusjonere transporten av papir, cellulose, trelast og andre skogsprodukter. Ved hjelp av spesielle griperedskaper kunne klynger av papir ruller løftes omborg og stues stående i lasterommene. Konseptet møtte atskillig motstand, både skepsis fra maritimt hold og fra havnearbeiderne som så levebrødet truet.
            BESSEGGEN gikk inn på et 15 års certeparti til Crown Zellerbach mellom British Columbia og Long Beach, hvor også søsterskipet RONDEGGEN sluttet seg til i juli 1963.

         Av de konvensjonelle skip var GLOMEGGEN blitt solgt i september 1960 til Torkildsens Rederi i Trondheim, og etter utløpet av certepartiet til Canadian Transport i 1961 var også BESSEGGEN blitt solgt, til Finland. Så da de to open-hatch skipene ble levert i 1963 kom rederiet til å drive tre skip, med TROLLEGGEN som det siste i vanlig trampfart.
            TROLLEGGEN ble levert tilbake fra certe-partiet til Crown Zellerbach omtrent samtidig med at nye RONDEGGEN kom i fart. Deretter gikk den i variert Amerika fart med moderate resultater inntil den i oktober 1965 ble solgt til Finn Johnsens Rederi i Bergen. Interessant er det å se at skipet gjennom årene fikk et samlet driftsresultat før avskrivninger på 4.933 millioner og ble solgt for 6.350 mill. Til sammen gav dette så vidt pengene tilbake for eierne, i forhold til bygge summen på 10.894 millioner. Egenkapitalen i skipet utgjorde 5.432 millioner, og det gjennomsnittlige drifts overskudd gav ikke mer 0.9 prosent; altså en negativ avkastning i forhold til bankrenten. Dette ble dessverre fasit for de fleste små shelterdeckere under norsk flagg.
         Salget markerer også slutten av Østbergs «uavhengige» rederivirksomhet; fra nå av ble den nært knyttet til Crown Zellerbach.

Bånd til CZ:

         Crown Zellerbach Corporation fant en god samarbeidspartner i Østbergs rederi og spesielt i den neste generasjon, Nils Jacob Østberg.
         Christian Østberg døde i februar 1968, 64 år gammel. Samme høst ble rederi-selskapene Storeggen og Vindeggen registrert overflyttet til Larvik, hvor Nils Jacob Østberg nå slo seg ned. Hans fetter Hakon A Østberg var også i shipping, på linjeavdelingen hos Wilh Wilhelmsen.

 

         Mens BESSEGGEN og RONDEGGEN seilte på Vestkysten kom Crown Zellerbach Corp til å involvere seg i to andre open-hatch skip under norsk flagg, i et selskap hvor Nils J. Østberg kom inn som styremedlem. Det var i Star Shipping, hvor Per F. Waaler i Bergen i 1966/67 arbeidet for å finansiere en serie nybygninger ved Kockums Mek Verkstad. I forbindelse med skipningskontrakter for CZ fra Vestkysten til Europa sa amerikanerne seg villige til å gå inn på eiersiden, noe som passet Waaler godt. Det ble da til at CZ etablerte eierselskapet Norsk Pacific Steamship Inc. på Bahamas som gikk inn med 40 prosent i KS Pacific, Bergen, som kjøpte STAR BAY (22.000 tdw) og nybygningen STAR CARIBOO (27000 tdw, levert 1968). I tillegg lånte også amerikanerne Waaler resten av egenkapitalen i KS Pacific, mot 12 års TC til Billabong.
         Det ble et relativt kortvarig foretak, idet CZ ble utløst ved omorganiseringen av diverse kommandittselskap til AS Billabong i 1970. Men Norsk Pacific SS Inc. skal vi høre mer til.

         I 1972 fikk Nils J. Østberg kontrakt for pulp (cellulose) fra Vestkysten til Mellom-Amerika og kjøpte i november det aldrende greske malmskipet AKTION på 19.000 tdw, bygget som Klaveness CERRO ALTAMIRA i 1958. Som malmskip fikk det nå lasterommene «åpnet» med nye luker og gantrykran, mens sidetankene trolig ble beholdt uendret. Det kom i fart som TROLLEGGEN under norsk flagg og registrert i Larvik. Allerede i 1977 ble det solgt til et gresk rederi med TC tilbake.

         Så kom shippingkrisen og presset på driftsutgiftene. Eierne presset på for å redusere kostnadene, noe som ikke var mulig under norsk flagg. Løsningen ble da å selge skipene til et nytt selskap registrert på Bermuda som Bella Coola Shipping Co. Ltd. Management ble overlatt til Hunting & Son Ltd., Newcastle, mens Nils J. Østberg fortsatt var driftsansvarlig hjemme i Larvik.
         Mens skipene fortsatte under samme navn begynte CZ og Østberg å diskutere et nytt skip til transportene. I denne sammenheng bosatte Østberg seg i Larkspur, California, i 1981, hvor han arbeidet gjennom B & 0 Agencies. Valget falt nå på et noe større og mer moderne skip av samme type, på 18.500 tdw, som, ble kontrahert fra Swan Hunter Shipbuilders i 1981.
         Mens skipet var under bygging kom meldingen i desember 1982 om at Crown Zellerbach Corp. hadde solgt sin virksomhet i Canada og Norsk Pacific Steamship til Fletcher Challenge Ltd., New Zealand, for USD 242 millioner. Derved ble Fletcher Challenge den nye oppdragsgiver for Østberg.

         Ved levering i juli 1983 bar det nye skipet navnet THORSEGGEN, et navn som også indikerte at AS Thor Dahl i Sandefjord hadde en form for deltagelse. Skipet var finansiert ved leasing fra Investors in Industry plc, London, registrert på Maeadalen Ltd., Newcastle. Bak dette selskapet stod Nils J. Østberg. James Fisher & Sons plc, Barrow, var ansvarlig for management.
         Ved levering THORSEGGEN ble BESSEGGEN og RONDEGGEN avløst i kystfarten mellom British Columbia og California. De ble i stedet solgt til et Venezulansk datter selskap av Fletcher Challenge for bruk i farten mellom British Columbia og Mellom-Amerika. Der sluttet Østbergs medvirkning; skipene ble overført til tyske Transertz.

Fra hvalfangst til leasing: 

         Investors in Industry plc var blitt etablert i 1945 av Bank of England og Clearing Bank som et finansselskap ved navn Industrial & Commercial Finance Corp. Ltd. (ICFC). Det ble omdøpt i 1983 til Investors in Industry plc og igjen i 1988 til 31 plc.
         Finance for Shipping Ltd. (se teksten) kunne føre sin historie tilbake til 1929 da det var etablert som Falkland Shipowners Ltd., et britisk selskap knyttet til Bruun & von der Lippe i Tønsberg. Dette selskapet kjøpte i 1929 kokeriet ANGLO NORSE og fem hvalbåter fra Anglo Norse Co. Ltd., men leide dem tilbake til dette selskapet og drev altså ikke i egen regi. Dette er en kompleks historie, men selskapet var etter krigen disponert av Anton von der Lippe i Tønsberg. Det ble senere kjøpt av ICFC, omdøpt Finance for Shipping plc i 1975 og stod som formell eier i leasing finansiering inntil det ble avviklet i 1996.

Avslutning:  

         I tre år var Østberg den formelle reder for THORSEGGEN. med tilhold i B & 0 Agencies, Larkspur i California. Han kom etter hvert til at hans lille selskap i fremtiden ikke kunne møte de store logistikk-oppgaver for store bedrifter. Han solgte seg derfor ut av Maeadalen Ltd. i 1986.
         Kjøperne var B & 0 Agencies, med leasing fra Finance for Shipping Ltd. (et datterselskap av 31 plc,). I 1989 kjøpte Norsk Pacific Steamship Co. Inc. i Seattle (altså Fletcher Challenge) skipet og overtok selv skipningene fra papir-fabrikkene i Crofton og Campbell River på Vancouver Island til San Francisco, Long Beach og San Diego. Rederiet ble i 1995 kjøpt av Washington Marine Group. Der seiler THORSEGGEN fremdeles. Fletcher Challenges paper division, en av de store internasjonale aktører, ble i juli 2000 kjøpt av Norske Skog.
         Nils Jacob Østberg flyttet så tilbake til Larvik, hvor han senere kjøpte seg inn i bakeribransjen. I dag er det familien som driver videre innen eiendomsinvesteringer i Østberg Eiendom og Storeggen AS.

Dette dokument er en avskrift fra bladet ”Skipet”
Kopiert og redigert av Ulf Kittelsen Larviks Sjømannsforening

Ingen bilder er lagret for dette rederet

Følgende skip er lenket til rederiet:

Navn Bygget Innkjøpt Bilder Type Disponent
VINDEGGEN (1) 1915 0 DS Jens Folkmans Rederi
VINDEGGEN (2) 1916 0 DS Jens Folkmans Rederi
BESSEGGEN (1) 1917 0 DS Jens Folkmans Rederi
VINDEGGEN (3) 1921 1921 0 DS Jens Folkmans Rederi
RITA 1936 0 MS Rederiet Besseggen A/S
HENRY BØGE(NORDEGGEN) 1938 1938 0 DS Rederiet Nordeggen A/S
TROPIC SEA(VINDEGGEN) 1939 0 MS Rederiet Vindeggen A/S
VINDEGGEN (5) 1946 0 DS Rederiet Vindeggen A/S
EDWARD M. HOUSE 1947 0 DS Rederiet Vindeggen A/S
VINDEGGEN (6) 1947 1947 0 MS Rederiet Vindeggen A/S
BESSEGGEN (2) 1948 1948/05 0 MS Rederiet Besseggen A/S
FRAMEGGEN 1948 1948 0 DS Rederiet Vindeggen A/S
STANWEAR(LOMSEGGEN) 1955 1955 0 MS Rederiet Vindeggen A/S
GLOMEGGEN 1957 1957 0 MS Rederiet Vindeggen A/S
TROLLEGGEN (1) 1958 1958 0 MS Rederiet Vindeggen A/S
RONDEGGEN 1963 1963 0 MS Rederiet Storeggen A/S
TROLLEGGEN (2) 1972 0 MS Rederiet Nordeggen A/S
THORSEGGEN 1983 1983 0 MS Maeadalen Ltd
BESSEGGEN (4) 1963/01 1963 3 MS Rederiet Storeggen A/S
BESSEGGEN (3) 1958/06 1958 0 MS Rederiet Besseggen A/S