MS SLEMMESTAD (I)

Tilbake til søk
SLEMMESTAD (I)
Nasjonalitet
Norge
Skipstype Motorskip
Off nr 5606719
Klassifisering DnV
Kallesignal LGSV/LCBB
Byggeår 1928/09
Byggenr 544
Bruttotonn/BT 4.295
Nettotonn/NT 2.490
Dødvekt/TDW 7.870
Skrog LOA L: 376,5’ - B: 53,8’ - D: 24,07’.
Skipsbeskrivelse Motorskip
Skipsfunksjon/bruk Fartøy for stykkgods
Hastighet 11,5 knop
Drivstoffkapasitet Kapasitet ikke registert
Lasthåndtering Antatt 4 lasterom, m/totalt 5 luker. 10 x lastevinsjer, 11 x lastebommer
Kjeletype 1 x hjelpekjel (donkeykjel), 100 PSI arbeidstrykk
Kjelebygger Bygger ikke registert
Hjelpemaskineri 3 x hjelpemotorer, 2-sylindret 4/takter a 100 IHK
El-kraft ca 200kw/Vdc
Navigasjonsutstyr Radiopeileapparat (direction finder)
Manøvreringssystem System ikke registert
Kommunikasjonsutstyr Trådløs telefoni/telegrafi
Maskin-/motordetaljer Burmeister & Wain, 4-takt, enkeltv., 6-sylindret, syl. dim.: 740 x 1.500 mm, 498 NHK/2.250 BHK
Maskin-/motorbygger A/S Burmeister & Wain, København, Danmark
Informasjon om rederi, rederiselskap og verft
Rederi
Fra - Til
Sted København
Reg havn Oslo

1928 Bygget som SLEMMESTAD ved A/S Burmeister & Wain, København, Danmark, bygg nr. 544, for Skibs A/S Siljestad (A. F. Klaveness & Co. A/S, managers), Oslo. Ferdigstilt i september.
1932 Maskinhavari på hovedmotor under reise fra Galveston, Texas via Panama Kanalen og San Pedro for bunkers. Lastet med bomull for Yokohama. Under overfarten, etter ca 10 døgn, 05/10 rundt kl 20.00 oppdages uregelmessigheter i hovedmotorens gange. Etter flere forsøk på å finne feilen, oppdages sprekkdannelse i hovedmotorens veivakselsystem. Etter et omfattende forsøk på å løse problemet med å komme videre fortsatte man til Yokohama på bare 4-sylindere. Etter 6 døgns slitsom ferd ankommer SLEMMESTAD Yokohama 15/10 rundt kl. 20.00. Lasten ble losset og skipets hovedmotor ble reparert i løpet av de neste 40 døgn.
1934 Nytt kallesignal LCBB.
1940 SLEMMESTAD befant seg i Buenos Aires 09/04, da krigen tok til i Norge. Overført til Nortraships flåte.
I alliert tjeneste under hele krigen. Opererte stort sett over hele verden. Mye på Nord-Atlanteren.
Kaptein Petter Haraldsen var om bord uavbrutt i 8 år.
1945 SLEMMESTAD med Petter Haraldsen som kaptein var en av de første som brakte matvarer til Norge etter krigens slutt.
1951 Fikk brann i lasten 27/03-1951 utenfor Dar-es-Salaam mens hun var på reise fra Göteborg, Sverige via Dar-es-Salaam, Tanganyika til Majunga, Madagaskar med en last som besto av parafin, asfalt, fyrstikker og stykkgods. Hun ble satt på land på Daphne Reef utenfor Dar-es-Salaam og brant fram til 07/04-1951. Det utbrente vraket ble senere slept ut på dypt vann og senket.

1928 Built as SLEMMESTAD at A/S Burmeister & Wain, Copenhagen, Denmark, yard no. 544, for Skibs A/S Siljestad (A. F. Klaveness & Co. A/S, managers), Oslo. Completed in September.
1932 Breakdown on main engine during travel from Galveston, Texas via the Panama Canal and San Pedro for bunkers. Loaded with cotton for Yokohama, Japan. During the crossing, after about 10 days, 05/10 around 20:00 irregularities in the main engine running. After several attempts to find the reason, discovered a wide crack in the main engine crank shaft. After an extensive effort to solve the problem of getting on, one continued to Yokohama on only 4 cylinders. After 6 days of tiresome process about arriving SLEMMESTAD Yokohama 15/10 around kl. 20:00. The cargo was unloaded and the ship's main engine was repaired during the next 40 days.
1934 New call sign LCBB.
1940 SLEMMESTAD located in Buenos Aires 09/04, as the war broke out in Norway. Transferred to the Nortraships fleet.
In allied service during the whole war. Operated generally on a worldwide basis. Much of the time at the North-Atlantic Ocean.
Captain Petter Haraldsen was aboard uninterrupted for 8 years.
1945 SLEMMESTAD with Mr Petter Haraldsen as captain was one of the first who brought food to Norway after the war ended.
1951 The cargo caught fire 27/03-1951 off Dar-es-Salaam, Tanganyika (Tanzania)while on a voyage from Gothenburg, Sweden via Dar-es-Salaam, Tanganyika to Majunga, Madagascar with a cargo of kerosene, asphalt, matches and general cargo. She was grounded on Daphne Reef off Dar-es-Salaam burned until 07/04-1951. The burned-out wreck was later towed out in deep water and sunk.

  • SLEMMESTAD (I)

    SLEMMESTAD (I)
  • SLEMMESTAD (I)

    SLEMMESTAD (I)
  • SLEMMESTAD (I)

    SLEMMESTAD (I)
  • SLEMMESTAD (I)

    SLEMMESTAD (I)
  • SLEMMESTAD (I)

    SLEMMESTAD (I)
  • SLEMMESTAD (I)

    SLEMMESTAD (I)
  • SLEMMESTAD (I)

    SLEMMESTAD (I)
  • SLEMMESTAD (I)

    SLEMMESTAD (I)

Sakset fra Sandefjords Blads julenummer Julen 1951Skrevet av Vilhelm Møller. Tidligere lærer ved Den høyere skole i Sandefjord, og lokal historiker.

Til fjerne farvann med M/S «Slemmestad»

Gjennom fire år fulgte skoleungdom i Sandefjord sitt adopsjonsskip
fra havn til havn jorden rundt

Hvis De noen gang skulle komme inn på Den høyere skole i Sandefjord, så kan det hende at de får øye på bildet av en stor båt ved kai. Det er riktignok, litt vanskelig å tyde kompanimerket men vi skal hjelpe Dem, og fortelle at båten tilhører A. F. Klaveness rederi, og dens navn var SLEMMESTAD.

SLEMMESTAD vil De kanskje si. Hva for en båt var det?
         Og det kan De nok spørre. De vil forgjeves lete etter den i Sjøfartstidendes skipsliste. For SLEMMESTAD er ikke lenger blant de tusen norske skip som pløyer de syv hav. Etter en ærefull og hederskronet innsats i krig og fred sa den takk for seg i fjor, da den etter en voldsom brann gikk til bunns utenfor Amerikas vest-kyst.
         Da vi i avisene leste om skipskatastrofen, kan det vel hende det var noen hundre skoleelever i byen vår som sendte sitt kjære adopsjonsskip en vemodig tanke og et taust farvel. For nå hadde vi gjennom fire år fulgt skip og mannskap fra havn til havn, og hatt mang en interessant time sammen, For brevene fra SLEMMESTAD gjorde ikke bare geografitimene til spennende og lærerike opplevelser, men de skapte på tusen mils avstand en levende kontakt mellom norske sjøfolk og norsk skoleungdom.

 

         Etter krigen ble det visstnok på initiativ av Rederforbundet — etablert en institusjon som fikk navnet Adopsjonskontoret for skip. l styret sitter skipsreder Knut Ulstein Kloster, de tre for formenn i våre tre store lærerorganisasjoner, redaktør Eivind Thon i Sjøfartstidende, samt herr Magne Graff som er styrets sekretær, og som leder det daglige arbeide ved kontoret. Formålet er å skape kontakter mellom skip og skoler, fortrinnsvis ved brevveksling. Og enten De vil tro meg eller ei, så kan jeg fortelle at det i dag er flere hundre skoler som har adoptert like mange norske skip, og at det stadig går en jevn strøm av brev, postkort, fotos og souvenirs fra den store verden der ute hjem til skolestuer over hele landet, mens en like jevn strøm av klasseaviser og brever finner yeien om bord i norske skip i alle havner.

ETTER SLEMMESTADS BRANN
 var Den høyere skole uten kontakt med noe skip, men i vår (1951) fikk vi tildelt en ny båt, nemlig Jahres kjempetanker JANUS. Skolens første sending til denne båten ble ekspedert rett før sommerferien og skolens elever hadde selvsagt gått inn for å lage noe ekstra morsomt og leseverdig når de nå skulle presentere seg for en ny båt. Postmappen vår fikk navnet JANUSPOSTEN, og den inneholdt masse rart i tekst og bilder. I november mottok vi på skolen den første postsending fra vårt nye adopsjonsskip, og dersom vår post til JANUS kunne kalles mappen med det rare i, så kunne også posten fra JANUS til skolen kalles mappen med det rare i. Først i mappen lå et langt hyggelig brev fra kaptein Lampe, og deretter følger bilagene fra karene om bord, fikst og morsomt satt sammen av sjefredaktøren: telegrafisten. Blant annet har tømmermannen laget en skildring av flyturen fra Fornebu til Rotterdam, da han og telegrafisten skulle om bord i JANUS, som de nå var forhyrt med. Videre for vi lese om 17. mai om bord, illustrert rned mange fotos, litt om turen til oljeplassen i den persiske bukt, intervju med pumpemannen, ukens portrett av en avholdt mann ombord osv.
          Men nå vil vi ikke fortelle mer om JANUSPOSTEN, fordi vi gjerne vil gjemme dette til en annen gang. Dessuten har vi jo i overskriften fortalt at dette skal være en artikkel om SLEMMESTAD, og da kunne det vel snart være på tide å avslutte denne lange innledningen.
          Hvis derfor min ærede leser i julen skulle få god tid til å lese, og dette stoffet interesserer Dem så får vi nå bli enige om å gjøre et tankesprett tre, fire år tilbake i tiden. For den videre orienterings skyld må jeg dertil fortelle at vi befinner oss midt ute i Stillehavet der SLEMMESTAD under en brennende sol stimer østover, på sin lange reise fra Mindanao på Filippinene til San Pedro i Kalifornia.

Og så gir vi ordet til føreren om bord,

KAPTEIN MOHN BERGE. I et brev datert 4/7 1947 skriver han:

         «Nå er vi altså på vei over Stillehavet igjen. Det er virkelig en deilig følelse å vite at man har så lang tid i fred og ro. I dag er det 17 dager siden vi gikk fra Mindanao, og vi har vel ikke mer enn 12-13 dager igjen dessverre. Det er utrolig hvor fort tiden går, men det kommer vel av at vi har mer enn nok å gjøre. Nå går det på livet løs med oppussing og maling, og vi synes det er sånn masse vi skulle ha gjort før vi kommer til San Pedro.
         Varmen er forferdelig, Vi våkner om morgenen drivvåt av svette og kan vri alle køyklærne. Sitter man og skriver noe, renner svetten fra ansikt og armer ned på alle brev og papirer. Jeg misunner de karene her ombord som kan gå i bare shorts i denne solen

          De er så kaffebrune og fine over det hele at det er en lyst. Jeg har forsøkt kortere tider ad gangen, men blir bare så brent at det verker og svir mange dager etterpå. Og går man med en skjorte, er denne halvvåt av svette om dagen, og så setter det inn med Prickle Heat....»

         Det er mulig at min leser allerede med disse få ord har fått et inntrykk, av kaptein Mohn Berges brevkunst. Jeg har i dette øyeblikk liggende foran meg alle de brev han sendte til skolen vår, og jeg kan forsikre Dem om at det er en anselig bunke. Dersom det ble trykt i en bok, skulle jeg tro det ble som en ganske tykk roman.
         Gjennom hans brev lærte vi å kjenne en trofast og staut norsk sjømann, en mann som skrev til oss, Ikke fordi han elsket sine egne ord, men fordi han var glad i norsk skoleungdom, og fordi han, - uten å vite det selv, - hadde så meget å gi norsk skoleungdom. Og slik som han ovenfor har gitt et øyeblikksbilde fra en varm soldag i Stillehavet, slik kan han med få ord trylle fram en stemning fra Det indiske hav så vi rent føler sydvest-monsunen stryke oss om kinnet, eller han kan gi noen snap-shots fra Hong Kong, Tunis, Manila eller hva De vil, som overbevisende lærer oss at geografi ikke bare er et pensum som skolebarn må pugge, men bilder fra en pulserende og levende verden med mennesker av kjøtt og blod.
Men om kaptein Mohn Berg er glad i å skrive, så er han ikke mindre glad i å få brev fra skolen:

          «Vi har to brev å takke for siden sist, det ene fikk vi ombord l New York, det har nå også tatt en usedvanlig lang tid. Brevet var datert 29/9 1947, men vi fikk det ikke før midt i februar. Det var fra Ragnhild Oseberg i 2b, og vi moret oss kostelig over hennes beskrivelse av potetferien. Det andre brevet vi mottok, var fra 3b, og det fikk vi i Houston når vi lå der sist og lastet. Det var også et festlig brev, med beskrivelse av klassefester, elevråd og søndagsutflukter. Det får en til å lengte tilbake til skoletiden igjen, for det høres ut som om alt er på en annen måte nå enn da vi gikk på skolen. — Hadde SLEMMESTAD slumpet til å komme en tur til Sandefjord, tror jeg nok vi skulle fått i stand et festlig lag, ombord med hele skolens eleyer og personale, med dans på dekket, gjettekonkurranse og alt til faget henhørende.»

16, juni 1947:
         «Denne, gang har vi masse brev å takke for, fikk alt i en stor bunke mens vi lå i Hong Kong. For å ta dem slik de ligger, var det fra Hans Henriksen, Anne Marie Haraldsen, Marit Rusletvedt, Ragna Solberg, Marit Skorge, Camilla Hotvedt, Eva Hansen, Frøydis Hole, Sølvi Monsen, som hadde en flott tegning på brevarket, så man enda mer lengter hjem til det herlige livet i Norges skjærgård, Vi takker også for brev fra Carsten Pettersen i 2a, samt Bodil og Gerd i 2a. Vi koset oss alle ved å lese om det daglige livet på skolen, skiturer, lekselesing og ellers alt som hender på skolen og i byen. Får bare håpe at mange ombord her nå blir inspirert til å sende dere en hilsen tilbake.»

Fra bunken tar vi også med dette:
         «Hjertelig takk for alle de flotte kortene vi fikk fra 5e, og for det meget kostelige brev fra Øvrum. Alt gjorde stor lykke ombord, og jeg kjøpte straks en del kort og sendte med rundt til karene for at samtlige kunne sende en hilsen tilbake.»
         «Denne gangen har vi mye å takke for, så hjertelig takk for alle de festlige tingene vi mottok. Det gjorde stor lykke over hele skuta. Først og fremst

Den kostelige julemappen
med hele klassens personalia, bilder, diktet til Slemmestad (som vi skal ramme inn og henge opp) og ellers de mange morsomme epistler og påfunn. Ideen med bilder og beskrivelse av alle elevene var ypperlig, og gjorde veldig lykke ombord. Skulle ikke dette få en hel del til å skrive tilbake til slike søte elever, så skjønner ikke jeg hva som skal få folk til å skrive. Så var det et innholdsrikt og hyggelig brev fra 3a, som jeg skal få en av de andre til å svare på. Brevene fra skolen slukes av alle ombord.»

          Kaptein Mohn Berge er ikke av dem som klager over hjemlengsel. Men i hvert eneste brev kan en merke hans følelser for hjemlandet. For den som er gift og har barn hjemme i Norge, kan livet undertiden synes bittert og hensiktsløst, skriver han. Man gifter seg med en pike fordi man gjerne vil leve livet sammen med henne, og i stedet blir det slik som dette.
          Og like ille er det jo for dem der hjemme. Men så er det jo som en stor opplevelse å komme hjem etter flere års fravær, og dette lever vi på når vi igjen tar ut. Alle sjøfolks drøm er å få seg et eget hjem og så forsøke å få seg noe å gjøre i land. Vi går i hvertfall og håper det.

          Med mange sjøfolk er det slik at.de har seilt ute i mange år, og så går de i en evig lengsel etter hjemlandet. Så kommer de hjem en dag, og de er hjemme noen måneder. Men så begynner de å lengte ut igjen. For sjøen har noe forlokkende ved seg som en ikke kan forklare.

Norge i hver havn
          Men om det går mange år mellom hver gang en norsk skipskaptein kommer hjem, så har han likevel anledning til å møte et lite stykke Norge i hver havn så å si.
«Norge tok mot oss da vi kom inn her i den fremmede havn....»
Slik synger Nordahl Grieg. Og det hender sikkert for så mange sjømenn at de ser det norske flagget både «på skipene forut og akter» når de seiler inn på havnen i Singapore eller Sydney eller Port Said.

          «Vi lå i San Pedro i tre dager» skriver Mohn Berge, «samtidig med CASTLEVILLE  som dere sikkert har sett i Sandefjord. Den tok seg flott ut, og det var stor mottakelse ombord, siden det var første tur den skulle gjøre i Klaveness Line. Den gikk ut kvelden før oss. Vi traff forresten sammen med den i Manila igjen, da kom den sørfra, hadde vært helt i Singapore og var på tilbaketur til Amerika.»

          I New Orleans ligger SLEMMESTAD inne samtidig med STELLA POLARIS, som går med turister til West India, og fra San Pedro går de ut 2 dager før Klaveness FRANCISVILLE. Vi har hatt forbindelse med den hver dag på tråden, skriver Mohn Berge, og i dag klokken 0600 passerte den oss i full fart like på siden av oss. Det var en flott båt, og dere har vel sett den på Framnes da den ble bygd. Vi gjør jo bare 11 mil, mens FRANCISVILLE er oppe i 15 1/2 og 16. Men så får man i all rettferdighets navn huske at SLEMMESTAD er over 20 år gammel.
          Ikke desto mindre hender det at Mohn Berge er veldig stolt av båten sin. En gang har de med seg noe last til Lissabon, hovedsakelig smøreolje og avispapir, samt 422 sekker post. Og så er kapteinen kry: «Vi er så fine at vi fører postflagg også, det norske splittflagget.»
          I Casablanca kommer de en gang opp i et helt stim av norske båter, bl. a. 2 av Amerikalinjens, VIVITA i Wilhelmsens rederi o. a. Og landsmenn er det alltid hyggelig å treffe.

          «I Hong Kong var det ganske morsomt å treffe flyverne på den faste norske flyruten. De kommer gjerne en gang i uken, og bruker i alminnelighet 5 dager på turene til og fra Norge. Det er Braathens flyselskap som flyr denne ruten, med skymastere.»

Nordmenn overalt
          Ellers treffer han gjerne nordmenn i hver eneste by jorden rundt. I Amerika er det jo ikke så rart at man ser norske overalt, skriver han, men det samme er som regel tilfelle i Nord- og Vest-Afrika, over hele Europa, i Kina, Japan, på Filippinene. I alle de større byer er det norske kolonier med norsk samfunn. Og i de norsk sjømannskirkene finner en alltid et stykke Norge. I Filadelfia er han til stede ved en høytidelighet i sjømannskirken der Gravdal og Herschel ble dekorert med St. Olavsordenen, riddere av 1. klasse, for sin store innsats under krigen. Fra Tsingtao i Kina skriver han engang:
          «Neste stopp skal vi ha i Shanghai, og der får vi 8 dager. Det skal bli hyggelig, for der har jeg en bror som jeg ikke har sett på 17 år. Han er ingeniør, men for tiden er det lite å gjøre i Shanghai. Pengesystemet er helt i floke, den offisielle kurs på Shanghaidollaren er nå 12 000 på en amerikansk dollar. Før krigen var det noe over en krone på en Shanghaidollar. Kina er helt bankerott.»

I Karthago
Som så mange andre norske sjøfolk er kaptein Mohn Berge meget kulturelt interessert. Flere ganger har han ønsket å få se ruinene av det gamle Kartago, og i 1949 lyktes det :
          «Denne gangen fikk jeg endelig anledning til å ta en rundtur til de gamle ruinene av Carthago. Bilte med agenten opp mandag formiddag og vandret rundt der noen timer. Hele grunnen der ute er simpelthen bare ruiner. Hvor man enn graver for å bygge hus eller vei, støter man på de gamle ruinene, og stener herfra har i hundrevis av år vært brukt til byggearbeider rundt hele distriktet. — Araberne drev i lange tider en innbringende forretning ved å selge marmorblokker og søyler til paven i Rom, som brukte dem til bygging av kirker og palasser i Italia. Så denne gamle marmoren som opprinnelig kom fra Sicilia til Carthago, vandret sin vei tilbake til Italia igjen.»

          Mohn Berge gir en lang beskrivelse av sine inntrykk i Kartagos ruiner. Han forteller om utgravningen av et fantastisk damp- og badstubad, med søyler og murhvelvinger, grotter og rom og åpne plasser. Han forteller om flotte skulpturer, om kartagernes gode sement som man i dag ikke greier å lage maken til, om amfiteatret og kristne martyrers kapell.
          Det er ikke vanskelig å skjønne at de gamle oldtidsruiner har gjort inntrykk på vår kjære kaptein. Men når det gjelder et av den moderne verdens vidundere,

Empire State Building 
er han noe reservert:
          «Imponerende var den jo, men hovedsakelig bare på grunn av den lange elevatorturen opp, og den glimrende utsikten fra toppen. En annen meget kjent bygning er Rockefeller Center, eller Radio City, mer et kompleks av bygninger. Her er kringkastingstudios, radiostasjon, foredragssaler, etc. og også verdens største og fineste kino, Music Hall, med en ballett og et orkester som intet annet kan måle seg med synes jeg. Men Carnegie Hall, et av de mest kjente konsertteatre i New York, var nærmest litt av en skuffelse. Ikke på langt nær som jeg hadde ventet.»

          Og mens vi er inne på temaet kino, tar vi også med disse bemerkninger fra hans inntrykk i Caripito, innenfor Trinidad: «Jeg var på kino en kveld, men det vi så var bare sprøyt. «You got to stay happy» tror jeg den hette, med Joan Fontain i hovedrollen.» Ellers forstår vi av dette brevet at kapteinen ikke er i særlig godlag, for SLEMMESTAD er chartret i bauxit-fart på Syd-Amerika, nærmere bestemt Guiana. Og det har fått nesten hele mannskapet til å mønstre av. Lossing og lasting av bauxit, det fine støvet som vi lager aluminium av, er en påkjenning for skip og mannskap.
          «Livet går ellers sin jevne gang ombord, uten store begivenheter av noen art», skriver Mohn Berge, «derfor blir det ikke mer denne gang.» For en norsk sjømann som i årevis har fartet om på alle hav, er opplevelsene og hendingene kanskje ikke å regne for store begivenheter. Men for elever og lærere på skolen er hans brev blitt levende og fargerike bilder fra en stor og underlig verden. For ingen geografibok har gitt oss stemningen fra «De tusen øyer»s mylder av koralløyer som han har gjort det i sine brev, eller fått oss til virkelig å føle den intense heten på turen opp det kvelende Røde Hav.

          Og med dette legger vi kaptein Monn Berges digre brevpakke vekk for denne gang. Vi kunne vel også nevnt noen ord om de hundre prospektkort han fikk tid til å sende oss, frimerkene, avisene, bøkene, bauxit-støvet, de mange engelske Seiling Directions - for også det tjener til å utfylle bildet av ham.
          Han gikk fra SLEMMESTAD noen måneder før båten sank. I det siste brevet til skolen gleder han seg til en ferie hjemme i Norge. - Nå er han vel for lengst ute igjen, på en ny båt. Og om han et eller annet sted i verden skulle komme over dette julenummeret og få lese denne artikkelen, sa vil vi håpe han tar det som en vennlig hilsen fra den skolen han ble så glad i.

 

Et klipp fra Norsk Maskintidende Nr 8. 1933.

FAGET OG DETS UTØVERE
Arbeidsplassen.
M/S SLEMMESTAD’S maskinhavari.
         Når det offentlige fra tid til annen påskjønner maskinistene i deres faglige virke, har man å regne med at det foruten faglig dyktighet også ligger en betydelig personlig innsats bak, og venner og kolleger innkasserer med hemmelig stolthet den honnør som vises mannen og dermed den stand han tilhører. Det er nemlig en bekreftelse på at den norske maskiniststand er sin meget krevende opgave voksen, og selv om ikke alle bedrifter fra maskinrummet vies samme opmerksomhet, så kan man ikke se bort fra det faktum at selv de mest kompliserte maskinerier kjører år efter år uten nevneverdig uheld.
         Gjennem dagspressen vil de fleste være bekjent med M/S «Slemmestad»s maskinhavari i Stillehavet og maskinmester Reidar Sanne og hans gutters kjempearbeide for å bringe skibet i havn, hvilket også lykkedes tross et overhendig vær. For dette arbeide fikk alle mann i maskinen av assuranceforeningen Vidar utbetalt en måneds ekstrahyre. Sanne fikk dessuten et gullur med innskripsjon, og blev av det offentlige påskjønnet med Kongens fortjenstmedalje i gull.
         Det har endelig lykkes oss å få Sannes egenhendige redegjørelse, som i all sin nøkternhet gir et godt innblikk i forholdene som de artet sig. Vi gir herr Sanne ordet:

Havari på veivaksel, hovedmotor, oktober 1932 i Stillehavet.
Før jeg går over til selve havariet, vil jeg gi noen oplysninger angående M/S SLEMMESTAD’s maskineri.
         SLEMMESTAD’s hovedmotor er en 6 cylindret, enkelt virkende, firetakts B. & W. krysshodemotor, boring 740, slag 1.500 m/m, og er på ca. 3.000 I. H. K. Kamaksel ligger på midten, med støtstenger op til ventilene på toppen. Kompressor er tre-trins og står i forkant av maskin. Stemplene er oljeavkjølet. Har tre to-cylindrede hjelpemotorer på 100 I. H. K. hver, hver har en tre-trins kompressor for luft til sig selv, samt pumpning av luft til startetank og høitryksflasker og innrettet så, at alle tre motorer kan benyttes for luft til hovedmotor, i nødstilfelle.
         M/S SLEMMESTAD var på reise fra Galveston, via San Pedro for bunkers, til Yokohama, lastet med bomull. Ca. 10 døgn efter avgang fra San Pedro, setter det inn med storm, som går over til orkan, med svert hav, som varte i  flere døgn. Under denne storm, den 5. oktober 1932 ved 20-tiden, merkedes at hovedmotoren sakket meget, vi undersøkte i maskin- hvad årsaken kunne være; men der var alt i skjønneste orden, efter hvad vi kunne se. Intet støt eller dunk merkedes, motoren gikk rolig, men sakte. Jeg gikk da op og tok diagrammer av alle cylinderne og det viste sig da, at diagrammene på nr. 1 og 2 cylinder var helt feilaktig, på samme tid som sikkerhetsventilene på disse to cylindere løftet sig og smalt. Motoren blev da stoppet og det første man da griper efter, er brennstoffventilene, vi blev her enig om å skifte disse. Dette blev utført, og motoren blev satt igang. Den startet ved første start. Der blev igjen tatt diagrammer av nr. 1 og 2 cylinder. Disse viste det samme som før, nemlig feilaktig.

  Man stod her ovenfor en mystikk av de sjeldne, vi visste kun at det var feil ved nr. 1. og 2. cylinder; men hvad var årsaken? I et sådant tilfelle som dette, gikk det mange rare tanker gjennem ens hode, kompressor var i orden, olje og vanntrykk var i orden, høitrykksluft var i orden for de fire andre cylindres vedkommende; men for cylinder nr. 1 og 2 kunne vi ikke avgjøre hvordan luften virket, derfor blev motoren igjen stoppet. Innblesningsrørene blev avtatt for eftersyn, om de skulde vært stappet op, men de var i orden. Brenstoffpumpen blev eftersett, den viste sig å være i orden.
           Det man visste var at nr. 1. og 2. cylinder viste feilaktige diagrammer og noenlunde like diagrammer og at de resterende fire cylindre, viste helt og i alle dele korrekte diagrammer og da kom tanken inn på dette, at feilen må ligge mellem nr. 2. 3. cylinder.
           Kamaksel blev da undersøkt om det var feil eller brudd mellem nr. 2. og 3. cylinder, men den var hel og i orden. Derefter blev lemmene avtatt for nr. 1 — 2 og 3 cylinder, eller veivrum, for å undersøke inne i maskinen, her fant man feilen, — nr. 4 sjinke, altså den akterste på nr. 2 cylinder, var sprukket tvers over fra side til side og inn til akslen, altså inn til akselstykket mellem nr. 4 og 5 sjinke. Nu var gode råd dyre, å begynne å koble ut stempler med stenger og lagere nu var hasard da skibet slingret så rekkene lå i vannet.
           Vi konfererte nu om hvad vi skulde gjøre, skibet var ca. 1300 mil fra Yokohama, nærmeste havn, og et forferdelig vær, så skulde vi tenke på å nå havn noen gang måtte vi gjøre hvad gjøres kunne og det var: å forsøke å få motoren i sådan stand, at vi kunne benytte de fire resterende cylindre og gå inn ved egen hjelp, for å tenke på assistanse her ut i ville havet var håbløst. Arbeidet blev satt igang, først med å koble ut nr. 2 cylinder. A få ut stempel med stang, veivstak og lagere var et svært-arbeide. Vi måtte ta taljer alle veier for å holde igjen sideveis da vi firte disse tunge saker ned. Stempel med stang veier ca. 1800 kg. og skal fires ned ca. 40 fot og vel å merke i den slingring, så det var ikke så lett; men alt gikk efter omstendighetene meget fint. Vi hadde dekksfolkene nede og de hjalp til med å stuve vekk og stemple alle de tunge maskindeler.
           For nr. 1 cylinder blev stempel med stang og veivstak hengt op på guidejern og veivlageret tatt ut. Samtidig med at det blev ophengt på guidejern, blev det også sikret med vire fra krysshode og utenfor cylinderen op til taljene på maskintoppen, samtidig som veivstaket blev stemplet fast både langskibs og tverskihs. Det samme arbeide blev utført med kompressor som det der blev utført med nr. 1 cylinder, med den forskjell at veivstaket der blev sikret med patenttalje.
           Nu var forreste del av veivaksel ledig, og det verste av arbeidet utført. Man undersøkte nu sprekken nærmere, denne var ca. 3/16” åpen på toppen og gikk kileformet ned til akselen, med neppe synlig åpning der nede, Sjinken hadde gått rundt på akslen flere ganger, det kunde man se av alt det jernspon som lå i bunn av veiv- troen, samtidig som sjinken hadde forskjøvet sig forover ca. 1/8”. Sjinken var foreløbig fast på akslen og den forreste ledige del av veivakslen ville således, når man fikk hovedmotor igang, følge dennes omdreininger. Alle oljehuller for veivlager i den ledige del av veivaksel blev plugget, samt rundt sprekken blev der slått inn trekiler for at systemoljen ikke skulde strømme ut der og minske oljetrykket. Oljerør til nr. 1 og 2 stempel samt kjølevannsrørene og luftrørene til samme cylindre, blev blindpakket. Startventilene til nr. 1 og 2 cylindre blev stemplet så at de ikke kunde virke. Brenseloljen blev avstengt for samme cylindre, samtidig som støtstenger og smålager også blev tatt vekk for disse cylindre.
           Man var nu kommet så langt med arbeide, at man skulde være klar til å prøve å starte motoren på fire cylindre. Vi hadde nu arbeidet fra natten til 6. oktober og den 7. oktober om aftenen var vi ferdig til å prøve å starte. Alle mann var nu trette, men samtidig meget spent på om dette ville gå. En hjelpemotor var igang og de to andre blev satt igang for strøm til maskineriet, samt lys og luft til hovedmotor. Hovedmotor blev deretter tørnet på knast, så at vi fikk de fire brukelige cylinderes starteventiler rett efter hverandre for derved a få god fart på maskin før den hoppet over de to ubrukelige, dette viste sig å stemme fint, for da vi startet motoren gikk den med første starten. Det var mange som blev lange i ansiktet da de så at motoren gikk og ikke stoppet igjen, for jeg tør si at mesteparten trodde ikke at det ville lykkes oss å få motoren igang igjen.
           Alt gikk til å begynne med bare godt; men efter ca 1 1/2 times tid begynte det å ryke op av nr. 2 veivrum, dette blev så meget til slutt at vi måtte stoppe igjen. Ved ettersyn viste det sig at nr. 3 sjinke trøstet så hårdt mot nr. 2 rammelager at dette gikk varmt; grunnen er at den sprukne sjinke hadde forskjøvet sig og da denne sjinke tilhører den forreste ledige veivaksel så selvfølgelig måtte denne aksel forskyve sig i hele sin lengde, og det bevirket at nr. 3 sjinke trøstet mot nr. 2 rammelager.
           Nr. 2 rammelager, både undre og øvre skåler, blev tatt ut, og det viste sig da at rundt lageret i akterkant var det meget oprevet. Å gjøre så at sjinken ikke trøstet mot dette lager var umulig, så det eneste man her hadde å gjøre var å fordele trykket på nr. 1 og 2 rammelager. Derfor blev det meislet av nr. 2 rammelager i akterkant, ca. 1/8”. Efter målene å dømme, skulde dette stemme slik at trykket blev likt fordelt på disse to lagere. Der blev også meislet smørrender i akterkant av nr. 2 rammelager og åpning fra lageret og ut til disse smørrender, så at oljen kunne bli presset ut i disse og derved undgå så meget som mulig varmgang, da det der ville danne sig en oljepute.
Det tok nokså lang tid med dette arbeide, da materialet i disse rammelager var meget hårt, eller rettere sagt der hadde dannet sig et slags glasur som var vanskelig å få av.
           Vi arbeidet hele dagen den 8. oktober og om natten den 9. oktober var vi ferdig og igjen klar for å starte. En hjelpemotor var igang og de andre to blev satt igang for luft til hovedmotor. Hovedmotor blev igjen tørnet på knast som før nevnt, og efter en del startinger fikk man den atter igang. Alt gikk efter forholdene meget godt, nr. 1 og 2 rammelager varmet sig litt til å begynne med, men gav sig efter hvert.
           Hjelpemotorene arbeidet på følgende måte: To av dem gikk med stor pumpe, som man kalder det, altså kompressor gikk med full ydelse og pumpet luft for sig selv og hovedmotor. Den tredje leverte lys og strøm for hjelpemaskineriet samt den overskytende luft med liten pumpe for denne motor blev også levert til hovedmotor, vi kunde da få 55 kg. pr. kvadrat cm. innblåsningstrykk med ca. 80 omdreininger, hvilket visste sig å være fint da jeg tok diagrammer av disse cylindre.
           Hjelpemotorene må jeg si arbeidet over all forventning. Den hjelpemotor som leverte strøm og lys hadde vært igang i nesten 500 timer, hvilket er den tid vi lar dem gå mellem hver overhaling. Efter et par døgns gange begynte denne motor å bli dårlig på luften, vi måtte altså stoppe den og skifte kompressorventiler; men å la de to andre motorene levere strøm og lys på samme tid som de gikk med full ydelse av luft til hovedmotor, var vanskelig, men det måtte prøves. Alt blev gjort klar for skiftning av ventilene, strøm og lys blev satt over til de to andre motorer i og den tredje stoppet. Å skifte ventilene og til motoren igjen var igang tok akkurat 30 minutter, og på denne tid steg utstøtstemperaturen på de andre to motorer fra 360 gr. C. til 450 gr. C., så det var akkurat på tide å få den tredje igang igjen. Det var det eneste arbeide vi hadde med hjelpemotorene helt inn, og de arbeidet i alle deler tilfredsstillende, altså gikk to av motorene i 6 døgn med stor pumpe uten å klikke.
           Jeg vil her gå tilbake til den sprukne sjinke igjen. Sprekken var som før nevnt fra side til side på sjinken og inn til akslen altså tvers av på den ene side. Sjinken hadde gått rundt på akslen flere ganger, det kunne man se av alt det jernspon i bunn av veivtroen og rundt akslen, altså mellem aksel og hullet i sjinken og det var dette spon som gjorde at sjinken festet sig på akslen.
           Vi merket flere ganger inn mot land at sjinken løsnet på akslen og den forreste ledige aksel stod et øieblikk stille for derefter igjen å hugge sig fast, dette var det verste av hele havariet, for i det øieblikk da den igjen hugg sig fast var der store krefter i virksomhet og den vride eller bendekraft som der opstod var vanskelig å beregne, så man her hvert øiehlikk kunne vente at sjinken ville brekke av på den annen side og det ytterste stykke bli kastet ut i maskinrummet og derav følgende ødeleggelser. Dette stykke veier efter beregning ca. 600 kg. og når maskinen gjør ca. 80 omdreininger så kan de selv tenke dem hvad ødeleggelse det ville bli hvis den brakk av og blev kastet ut.
           Vi har nr. 3 hjelpemotor på den ene side av nr. 2 veivrum og den elektriske tavle på den annen side så det hadde vært like galt hvilken vei den hadde tatt. Det blev avstengt i maskinrummet så at ingen fikk komme forenfor nr. 3 veivrum, undtagen når vi skulde smøre nr. 3 hjelpemotor og det blev i dette tilfelle utført meget hurtig som selvfølgelig var. Maskinmannskapet blev fordelt i to vakter innover mot land. En av maskinistene stod til stadighet vakt ved manøvreringen for å stoppe øieblikkelig i tilfelle av at noe skulde hende. Dette var som de selv forstår kun en overfladisk sikkerhet, for i tilfelle av at det stykke hadde brukket av så hadde det vært langt ute i sjøen før vi hadde fått sanset oss til å stoppe motoren.
           Det hadde gått bare bra innover mot land, hvis vi hadde fått pent vær hele tiden, men kommet halveis inn så fikk vi en orkan på ny. Vi sakket av motoren så meget som det lot sig gjøre uten å stoppe, grunnet at flere ganger løftet propellen sig klar av vannet og derved bevirket at maskinen fløi til, og det var i sådanne øieblikker det var fare på ferde. Men som sagt det gikk bare godt helt inn til Yokohama hvor vi kom den 15. oktober ved 20- tiden. Det var mange her ombord som dro et lettelsens sukk da vi ankret på Yokohama red efter 6 døgns gange.
           Efter endt utlossing blev vi forhalt bort til Yokohama Dock for reparasjon, denne blev utført i løpet av 40 dager.
           Det viste sig at veivtapp til nr. 2 cylinder var litt løs i den ene enden. Da man her var redd for bend blev begge sjinker samt veivtapp fornyet for denne cylinder. Aksel- stykket mellem nr. 4 og 5 sjinke blev også fornyet da det var meget oprevet. Der blev foretatt fem krympninger alle med godt resultat.
           I den tid vi lå ved verkstedet fikk vi god anledning til å bli kjent med japanernes arbeidsmetode. De er flinke mekanikere og er i sitt arbeide meget nøiaktige, så man kan trøste dem hvor som helst. De spesialiserer sig i hver sine arbeider så den ene mann kan ikke overta den annens jobb; men to i samme arbeide avløser hverandre. Dette system er fint, da hvert arbeide blir utført av fagmenn og selvfølgelig nøiaktig og godt. Og især er det fint for oss som har med eftersyn av arbeide å gjøre.
           Vi har meget å lære av japanerne, samtidig som de har meget å lære av oss; men japanerne er idag på et så rivende utviklingstrinn, at kanskje om noen år så har de passert oss. Og ærlighet er japanernes slagord innen den arbeidende befolkning.

Reidar Sanne, maskinmester.

 

Kilde: Skipet nr 2-1986, Miramar Ships Index, Lloyd’s, Starke. Boken «Skip og menn» av Birger Dannevig, Sandefjords Blad
www.skipshistorie.net
Utarbeidet av: Samlet og bearbeidet av Per Sundfær, Steinar Norheim og Ragnar Iversen
   
https://www.lardex.net